Torque vectoring - Versionsgeschichte

Dg am 20. November 2012 um 21:17 Uhr

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‎Allgemein

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‎Wirkungsweise

Dg am 2. März 2009 um 00:18 Uhr

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‎Links & Version

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‎Technik

Schroedi: /* Wirkungsweise */

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‎Wirkungsweise

Jolander am 4. April 2008 um 06:29 Uhr

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‎Technik

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−	~~== Antriebstechnik – Torque-Vectoring ==~~
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	=== Allgemein ===		=== Allgemein ===
	Hinter dem Begriff '''Torque''' („Drehmoment“) – '''Vectoring''' („Übertragung“) - auch '''Active Yaw''' ("Aktives Gieren") genannt, steht eine neuartige Antriebstechnologie für Fahrzeuge mit Hinterachs- oder Allradantrieb. Grundprinzip ist die gezielte Verteilung von Antriebsmomenten, um Fahrdynamik und Fahrsicherheit zu verbessern.		Hinter dem Begriff '''Torque''' („Drehmoment“) – '''Vectoring''' („Übertragung“) - auch '''Active Yaw''' ("Aktives Gieren") genannt, steht eine neuartige Antriebstechnologie für Fahrzeuge mit Hinterachs- oder Allradantrieb. Grundprinzip ist die gezielte Verteilung von Antriebsmomenten, um Fahrdynamik und Fahrsicherheit zu verbessern.

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 Dabei erkennen verschiedene Sensoren die Lage und Richtungsänderung des Fahrzeug. Gleichermaßen wird der Kraftschluss der Räder überwacht und das Antriebsdrehmoment individuell auf die einzelnen Räder verteilt, um optimalen Grip zu erreichen. Die Räder werden gezielt beschleunigt – deshalb spricht man bei diesem Prinzip von der Umkehrung des [http://www.bs-wiki.de/mediawiki/index.php/Elektronisches_Stabilit%C3%A4tsprogramm ESP], bei dem die einzelnen Räder abgebremst werden.
 werden die Marken '''[http://www.audi.de/audi/de/de2/neuwagen/technologie/antrieb_fahrwerk/quattro.html Audi]''' und ''' [http://www.bmw.de/de/de/index_narrowband.html?content=../../de/de/newvehicles/x6/x6/2007/carconfigurator/configurator.html BMW]''' diese neuen Differenziale erstmals in Serienreife auf den Markt bringen: Die Ingolstädter mit dem A4- und A5-Quattro und die Münchner im Allrad-Coupé X6, dort als DPC „Dynamic Performance Control“.
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 Der grundlegende Unterschied zum rein mechanischen Sperrdifferenzial heutiger Bauart ist das individuelle Umverteilen von Antriebsmomenten auf einzelne Räder - und zwar nicht nur auf das langsamere Rad, sondern nun auch auf das schnellere kurvenäußere Rad. (siehe Abb.)
 Durch die variable Momentenverteilung wird ein Giermoment um die Hochachse des Fahrzeugs erzeugt und so gezielt Einfluss auf das Eigenlenkverhalten genommen. Die Grundauslegung der Vortriebskraft liegt zu 40% auf der Vorder- und zu 60% auf der Hinterachse. Durch diese Verteilung auf alle vier Räder werden größere Seitenführungskräfte erzeugt. Verschiedene Sensoren erfassen Lenkwinkel, Querbeschleunigung, Gierwinkel und Fahrgeschwindigkeit. Das entsprechende Steuergerät ermittelt daraufhin die passende Verteilung der Radmomente. Beim Beschleunigen in eine Kurve werden Antriebskräfte auf das kurvenäußere Hinterrad verlagert und das Fahrzeug in die Kurve gedrückt. Das Fahrzeug folgt dem Winkel der Vorderräder und Untersteuern wird effektiv reduziert.<br />
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 <u>Nachteile:</u>
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-* erhöhter Kraftstoffverbrauch gegenüber Zwei-Rad-Antrieb
+* erhöhter [[Kraftstoffverbrauch]] gegenüber Zwei-Rad-Antrieb
 * höheres Fahrzeuggewicht
 * höherer Anschaffungspreis

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---[[Benutzer:Schroedi|Schroedi]] 19:20, 26. Mär 2008 (CET)
+--[[Benutzer:Schroedi|Schroedi]] 06:45, 15. Apr. 2008 (CEST)
 [[kategorie:Fahrzeugtechnik]]

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 <div style="text-align: center;">
 <br />[[Bild:Diff.jpg]]
-<br />''Aktives Differenzial BMW x-Drive: '''1''' Kardanwelle, '''2''' Kegelrad-Differenzial, '''3''' Antriebswelle, '''4''' Stellmotor, '''5''' Planetengetriebe, '''6''' Lamellenkupplung''
+<br />''Aktives Differenzial BMW x-Drive: '''1''' Kardanwelle, '''2''' Kegelrad-Differenzial, '''3''' Abtriebswelle, '''4''' Stellmotor, '''5''' Planetengetriebe, '''6''' Lamellenkupplung''
 <br />''Copyright 2008 [http://www.heise.de/autos/ZF-bringt-Vector-Drive-Hinterachsgetriebe-zur-Serienreife--/bildergalerien/4017/1 Heise & ZF]''
 </div>

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 </div>
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-Durch die variable Momentenverteilung wird ein Giermoment um die Hochachse des Fahrzeugs erzeugt und so gezielt Einfluss auf das Eigenlenkverhalten genommen. Die Grundauslegung der Vortriebskraft liegt zu 40% auf der Vorder- und zu 60% auf der Hinterachse. Durch diese Verteilung auf alle vier Räder werden größere Seitenführungskräfte erzeugt. Verschiedene Sensoren erfassen Lenkwinkel, Querbeschleunigung, Gierwinkel und Fahrgeschwindigkeit. Das entsprechende Steuergerät ermittelt daraufhin die passende Verteilung der Radmomente. Beim Beschleunigen in eine Kurve werden Antriebskräfte auf das kurvenäußere Hinterrad verlagert und das Fahrzeug in die Kurve gedrückt. Das Fahrzeug folgt dem Winkel der Vorderräder und Untersteuern effektiv reduziert.<br />
+Durch die variable Momentenverteilung wird ein Giermoment um die Hochachse des Fahrzeugs erzeugt und so gezielt Einfluss auf das Eigenlenkverhalten genommen. Die Grundauslegung der Vortriebskraft liegt zu 40% auf der Vorder- und zu 60% auf der Hinterachse. Durch diese Verteilung auf alle vier Räder werden größere Seitenführungskräfte erzeugt. Verschiedene Sensoren erfassen Lenkwinkel, Querbeschleunigung, Gierwinkel und Fahrgeschwindigkeit. Das entsprechende Steuergerät ermittelt daraufhin die passende Verteilung der Radmomente. Beim Beschleunigen in eine Kurve werden Antriebskräfte auf das kurvenäußere Hinterrad verlagert und das Fahrzeug in die Kurve gedrückt. Das Fahrzeug folgt dem Winkel der Vorderräder und Untersteuern wird effektiv reduziert.<br />
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	--[[Benutzer:Schroedi\|Schroedi]] 19:20, 26. Mär 2008 (CET)		--[[Benutzer:Schroedi\|Schroedi]] 19:20, 26. Mär 2008 (CET)
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		+	[[kategorie:Fahrzeugtechnik]]

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 Nicht nur im Lastbetrieb, sondern auch im Schubbetrieb bei getretener Kupplung werden die Radmomente umgeleitet und das Fahrzeug in die richtige Richtung eingelenkt.
-<br />Die Elektronik ist verantwortlich für präzise und agile Steuerung der Lamellenkupplung. Verarbeitet werden dabei Informationen  aus den Motorsteuergeräten und den Sensoren für Lenkwinkel, Raddrehzahl, Querbeschleunigung und Gierrate. Die letzten beiden Sensoren sind in zweifacher Ausführung vorhanden, um so ein ständiges Vergleichen der Größen zu eröglichen. Dadurch wird eine enorm hohe Reaktionsgeschwindigkeit des Systems erreicht und es kann bei widersprüchlichen Auswertungen oder Abweichungen sofort in den Normalbetrieb gewechselt werden.
+<br />Die Elektronik ist verantwortlich für präzise und agile Steuerung der Lamellenkupplung. Verarbeitet werden dabei Informationen  aus den Motorsteuergeräten und den Sensoren für Lenkwinkel, Raddrehzahl, Querbeschleunigung und Gierrate. Die letzten beiden Sensoren sind in zweifacher Ausführung vorhanden, um so ein ständiges Vergleichen der Größen zu ermöglichen. Dadurch wird eine enorm hohe Reaktionsgeschwindigkeit des Systems erreicht und es kann bei widersprüchlichen Auswertungen oder Abweichungen sofort in den Normalbetrieb gewechselt werden.