BS-Wiki: Wissen teilen - Benutzerbeiträge [de]

Benutzer:Mc-Klappstuhl

2011-04-26T14:58:38Z

Mc-Klappstuhl:

Meine Artikel aus der Ausbildungszeit
*[[Leistungssteigerung]] bei einem Verbrenungsmotor,
*[[Allradantrieb]]
*und [[Kühlsystem prüfen]].

Und hier sind noch meine beiträge aus der FOS-T Zeit
* [[Media:Materieal1.docx‎‎ |25.1 - Flachstahl]]
* [[Media:Hybridantrieb1.pptx|Hybridant]]
[[Kfz-M1 06|eine ehemalige Klasse]] und meine [[FOS-T 10/11|jetztige Klasse]]

Datei:Hybridantrieb1.pptx

2011-04-26T14:39:54Z

Mc-Klappstuhl:

Benutzer:Mc-Klappstuhl

2011-03-04T11:00:20Z

Mc-Klappstuhl:

Meine Artikel aus der Ausbildungszeit
*[[Leistungssteigerung]] bei einem Verbrenungsmotor,
*[[Allradantrieb]]
*und [[Kühlsystem prüfen]].

Und hier sind noch meine beiträge aus der FOS-T Zeit
* [[Media:Materieal1.docx‎‎ |25.1 - Flachstahl]]
*[[Hybritantrieb]]

[[Kfz-M1 06|Meine ehemalige Klasse]] und meine [[FOS-T 10/11|jetztige Klasse]]

Benutzer:Mc-Klappstuhl

2011-03-04T10:58:42Z

Mc-Klappstuhl:

Mein name ist Maik und ich komme aus dem wunderschönen Ohlendorf.
Ich habe meine Ausbildung zum Kfz-Mechatroniker bei Kuhn&Witte Jesteburg. http://www.kuhn+witte.de/ im Janur 2010 beendet und besuche jetzt die FOS-T 10/11.

Meine Artikel aus der Ausbildung handeln von den möglichkeiten der
*[[Leistungssteigerung]] bei einem Verbrenungsmotor,
*[[Allradantrieb]]
*und [[Kühlsystem prüfen]].

Und hier sind noch meine beiträge aus der FOS-T Zeit
* [[Media:Materieal1.docx‎‎ |25.1 - Flachstahl]]
*[[Hybritantrieb]]

[[Kfz-M1 06|Meine ehemalige Klasse]] und meine [[FOS-T 10/11|jetztige Klasse]]

Benutzer:Mc-Klappstuhl

2011-03-04T10:54:55Z

Mc-Klappstuhl:

Benutzer:Mc-Klappstuhl

2011-03-04T10:52:50Z

Mc-Klappstuhl:

Mein name ist Maik und ich komme aus dem wunderschönen Ohlendorf.
Ich habe meine Ausbildung zum Kfz-Mechatroniker bei Kuhn&Witte Jesteburg. http://www.kuhn+witte.de/ im Janur 2010 beendet und besuche jetzt die FOS-T 10/11.

Meine Artikel aus der Ausbildung handeln von den möglichkeiten der
*[[Leistungssteigerung]] bei einem Verbrenungsmotor,
*[[Allradantrieb]]
*und [[Kühlsystem prüfen]].

Und hier sind noch meine beiträge aus der FOS-T Zeit
* [[Media:Materieal1.docx‎‎ |25.1 - Flachstahl]]
*[[Hybritantrieb]]

[[Kfz-M1 06|Meine Klasse]] und meine [http://web.bbs-winsen.de|Meine Schule]

Benutzer:Mc-Klappstuhl

2011-03-04T10:51:17Z

Mc-Klappstuhl:

Mein name ist Maik und ich komme aus dem wunderschönen Ohlendorf.
Ich habe meine Ausbildung zum Kfz-Mechatroniker bei Kuhn&Witte Jesteburg. http://www.kuhn+witte.de/ im Janur 2010 beendet und besuche jetzt die FOS-T 10/11.

Meine Artikel aus der Ausbildung handeln von den möglichkeiten der [[Leistungssteigerung]] bei einem Verbrenungsmotor,[[Allradantrieb]]
und [[Kühlsystem prüfen]].

Und hier sind noch meine beiträge aus der FOS-T Zeit
* [[Media:Materieal1.docx‎‎ |25.1 - Flachstahl]]
[[Hybritantrieb]]

[[Kfz-M1 06|Meine Klasse]] und meine [http://web.bbs-winsen.de|Meine Schule]

Benutzer:Mc-Klappstuhl

2011-03-04T09:44:46Z

Mc-Klappstuhl:

Moin Moin!!
Mein name is Maik Lemke
Ich komm aus dem wunderschönen Ohlendorf habe meine Ausbildung zum Kfz-Mechatroniker bei Kuhn&Witte Jesteburg. http://www.kuhn+witte.de/ im Janur 2010 beendet und besuche jetzt die FOS-T 10/11.

meine artikel handeln von den möglichkeiten der [[Leistungssteigerung]] bei einem Verbrenungsmotor,[[Allradantrieb]]
und [[Kühlsystem prüfen]]

[[Kfz-M1 06|Meine Klasse]] und meine [http://web.bbs-winsen.de|Meine Schule]

Festigkeitsberechnung

2011-03-02T12:55:19Z

Mc-Klappstuhl: /* Mathebuch */

{{navi|Dimensionierung|Zugversuch}}
===Prolog===
Mit diesem Artikel möchte ich dem Leser oder der Leserin einen Einstieg in die Festigkeitsberechnung bieten, mit dem man ohne oder mit wenigen Vorkenntnissen an einfache Probleme der Festigkeitsberechnung herangehen kann, wie z.B. der Bestimmung von zulässigen Spannungen bei Schrauben oder der Handhabung von zusammengesetzten Beanspruchungen (die in mehreren Ebenen am Bauteil angreifen). Ferner möchte ich den Lesern einen kleinen Überblick der statischen und dynamischen Beanspruchung geben. Mein Dank gilt insbesondere den Verfassern des Roloff/Matek, an deren Ausführungen ich mich weitgehend orientiere.

[[Bild:Tab 3-1neu.JPG|thumb|543px|right|Abkürzungen und Begriffe]]
==Was ist eigentlich Festigkeit?==
[[Festigkeit]] ist der mechanische Widerstand eines festen Körpers, den ein [[Maschinenelemente|Bauteil]], z.B. eine Schraube oder ein Bolzen einer Belastung entgegensetzt. Diese Belastung kann elastischer oder plastischer Natur sein, d.h. nach der Belastung geht der Körper wieder in seine Ausgangslage zurück (elastisch) oder er bleibt dauerhaft verformt (plastisch). Aus dem [http://de.wikipedia.org/wiki/Spannungs-Dehnungs-Diagramm Spannungs-Dehnungs-Diagramm] können die relevanten Festigkeitswerte (Werkstoffkennwerte) ermittelt werden. Hier kann man beispielsweise die [[Streckgrenze|Elastizitäts- oder Streckgrenze]] Re ablesen. Je nach [[Werkstoff | Werkstoff]], [[Temperatur | Temperatur]], Belastungsart und [http://www.knauf-interfer.de/deutsch/service/stahllexikon/b/behandlungszustand.html Behandlungszustand] können unterschiedlich hohe Festigkeiten erreicht werden.

Da die Werkstoffkennwerte im einachsigen [[Zugversuch | Zugversuch]] ermittelt werden aber die [[Maschinenelemente|Bauteile]] oft mehrachsig belastet werden (z.B. Wellen auf Biegung und Torsion), muss man eine sogenannte "Festigkeitshypothese" anwenden um eine Vergleichsspannung zu ermitteln, die man dann mit einer bekannten Festigkeit vergleicht. (Anm.: "Als eine Hypothese (altgriechisch - die Unterstellung, Voraussetzung, Grundlage) bezeichnet man eine Aussage, deren Gültigkeit bloß vermutet wird, die aber ... auch begründet werden kann. Für Hypothesen ist es üblich, dass die Bedingungen angegeben werden, unter denen sie gültig sein sollen."(aus wikipedia.de)) 

Es gibt in der Festigkeitslehre statisch (ruhend) beanspruchte Bauteile, z.B. [[Schraubenverbindungen | Schrauben]] oder [[Sicherungselemente]] und dynamisch (bewegt) beanspruchte Bauteile, z. B. [[Achsen, Wellen und Zapfen|Wellen, Achsen]] oder [[Diskussion:Elastische Federn | elastische Federn]]. 
Schwingend beanspruchte Bauteile müssen anders gestaltet und berechnet werden als rein statisch beanspruchte Bauteile. Niedrige Beanspruchungen können vom Bauteil (Werkstoff) beliebig oft ertragen werden, ohne zum Versagen zu führen. Aufgabe des Konstrukteurs ist es, entweder die Lebensdauer bei einer gegebenen Belastung oder die ertragbare Belastung bei einer geforderten Lebensdauer zu bestimmen. (nach RM) 

Mit der Tabelle (rechts) möchte ich einen Überblick geben über Begrifflichkeiten und Abkürzungen, die in diesem Artikel verwendet werden.

=== Belastungen und Belastungsgrößen ===
Man unterscheidet in:
* senkrecht auf eine Fläche angreifende Kraft, die Normalkraft F (Kraft in N), 
* seitlich angreifende Kraft, das wäre in dem Fall ein Mb (Biegemoment in Nm), 
* und einer Drehbeanspruchung, dem T ([[Drehmoment | Dreh- oder Torsionsmoment]] in Nm). 

Wenn von außen auf ein Bauteil Belastungen wirken, kommt es nach [http://de.wikipedia.org/wiki/Isaac_Newton Newton] im Inneren zu einer [http://de.wikipedia.org/wiki/Actio_und_reactio Gegenreaktion]. 
Dort entstehen dann Spannungen, d.h. es wirkt eine Kraft auf eine Fläche.
Die im gefährdeten Querschnitt auftretende Spannung darf einen maßgebenden zulässigen Wert nicht überschreiten (s.unten). Diese zulässige Spannung ist im Wesentlichen abhängig vom Werkstoff, von der Beanspruchungs- und Belastungsart sowie der geometrischen Form des Bauteils und z.B. der Bauteiltemperatur, Eigenspannungen, Werkstofffehler, [[Korrosion | korrodierend]] wirkenden Umgebungsmedien oder dem Behandlungszustand.
Die Dimensionierung eines Bauteils richtet sich vor allem nach der Art des Versagens, das meistens durch

* unzulässige Verformungen 
* Gewaltbruch 
* Dauerbruch 
* Verschleiss oder 
* Korrosion 
hervorgerufen wird. 

 
 
Der [[Dimensionierung | konstruktiven Auslegung eines Bauteils]] sind die ungünstigsten Verhältnisse zugrunde zu legen. 
'''Welche Beanspruchungs- oder Belastungsarten sind Dir bekannt? ''' 
[[Festigkeitsberechnung: Antworten|Antwort]]

== [http://lexikon.meyers.de/wissen/Spannung+%28Sachartikel%29+Physik Spannungen]==
=== Zug-/Druckspannungen ; Schubspannungen ; zusammengesetzte Beanspruchungen ===
Auf das Bauteil wirken im Betrieb gewollte und ungewollte Belastungen. Gewollte Belastungen sind funktionsbedingt, ungewollte resultieren meist aus unerwünschten Vorgängen (Belastungsstöße, Eigenspannungen) Im Inneren unterscheiden sich die verursachten Kraft- und Momentwirkungen in Normalkräfte FN und Querkräfte FQ, Biegemomente M und Torsionsmomente T. Aus ihnen ergeben sich die Beanspruchungsarten [http://de.wikipedia.org/wiki/Zug_(Mechanik) Zug], [[Druck |Druck]], [http://de.wikipedia.org/wiki/Schubmodul Schub], [http://de.wikipedia.org/wiki/Biegung_(Mechanik) Biegung] und [http://de.wikipedia.org/wiki/Torsion_(Mechanik) Torsion] mit den entsprechenden Nennspannungen σz, σd, τs, σb und τt. Senkrecht zum Bauteil werden sie als [http://lexikon.meyers.de/meyers/Normalspannung Normalspannung] (Zug-, Druck-, Biegespannung), in der Querschnittsebene liegend als [http://www.chemgapedia.de/vsengine/popup/vsc/de/glossar/t/ta/tangentialspannung.glos.html Tangentialspannung] (Schub-, Torsionsspannung) bezeichnet.(nach RM) 
Die entsprechenden Berechnungsformeln zu den einzelnen Beanspruchungen finden sich in der folgenden Aufstellung:

[[Bild:Beanspruchungen3.JPG| 700px|Beanspruchungsarten]] 
 
Bei zusammengesetzten Beanspruchungen liegen zwei oder mehrere Beanspruchungsarten gleichzeitig vor.
Wenn die Spannungen gleichartig sind kann eine resultierende Spannung σres errechnet werden. 
Wenn ein Bauteil von mehreren der oben aufgeführten Belastungen angegriffen wird, muss man sich überlegen wie man diese "unter einen Hut" bringen kann, d.h. sie in einer einzigen Berechnungsformel zusammenfassen kann. Für so einen Fall wird dann eine sog. "Vergleichsspannung" σv ermittelt mit einer entsprechenden Festigkeitshypothese, die im nächsten Abschnitt erläutert werden sollen. 

====Spannungshypothesen====

Wie im folgenden Ablaufplan geht man entsprechend zur Ermittlung der Vergleichsspannung vor wenn mehrere Belastungen gleichzeitig auf ein Bauteil wirken.
* zunächst wir die vorliegende Spannung bestimmt, Zug-(σz), Druck-(σd), Biege-(σb), Schub-(τs) oder Torsionsspannung( τt)
*dann wird geprüft ob σ und τ gemeinsam auftreten und wenn ja wird noch geprüft ob der Werkstoff duktil ist.
*falls nicht, wird die Normalspannungshypothese zur Ermittlung der Vergleichsspannung angewendet.
*falls der Werkstoff duktil ist, geht man auf die Gestaltänderungsenergiehypothese
*oder wenn die Schubspunnung τ größer ist als σ, auf die Schubspannungshypothese.
Damit wird dann die Vergleichsspannung berechnet.
 
[[Bild:AnwSH.JPG| 750px]] 
Hier seien die Spannungshypothesen im Einzelnen genannt: 
[[Bild:Hypothesen3.JPG]] Die NH wird bei spröden Werkstoffen und bei [[Schweißverbindungen | Schweißverbindungen]] angewendet. 
Die GEH wird bei [http://de.wikipedia.org/wiki/Duktilit%C3%A4t duktilen] (zähen) Werkstoffen angewendet, sie liegt am nächsten an der [[Praxis]], d.h. bei ihr gibt es die besten Übereinstimmungen mit Versuchsergebnissen. 
Die SH wird bei duktilen (zähen) Werkstoffen, die überwiegend durch Torsion beansprucht werden, angewendet. 

Mit Hilfe von σv wird der vorliegende mehrachsige [http://de.wikipedia.org/wiki/Spannungszustand Spannungszustand] auf einen einachsigen Spannungszustand reduziert.
 
----

===Lastfälle===

Je nach Art der zeitlichen Belastungsschwankung wird grundsätzlich unterschieden zwischen
dem statischen und dynamischen Beanspruchungs-Zeit-Verlauf. 
* Lastfall I: statische Belastung: hier wird das Bauteil zu Beginn mit einer bestimmten Spannung beaufschlagt, die beim Erreichen über den zeitlichen Verlauf konstant bleibt.
* Lastfall II: beschreibt die schwellende Belastung, die immer im postiven Bereich bleibt, wo z.B. nur Zugbelastung auftritt, die mit der Zeit größer und kleiner wird aber nicht negativ. Der Höchstwert bleibt konstant.
* Lastfall III: wechselnde Belastung, bei der der Kurvenverlauf durch die Nulllinie verläuft, d.h. das Bauteil wird z.B. abwechselnd mit Zug und Druck belastet. 

Der dynamische Verlauf ist zeitabhängig. Die Lage des Kurvenverlaufs bzgl. der Nulllinie (σ = 0) ist für eine Einordnung in Fall II oder III von Bedeutung. Für die Beschreibung der Beanspruchungs-Zeit-Verläufe wird von einem Kurvenverlauf ausgegangen, der durch folgende Größen beschrieben wird:
Mittelspannung σm, Oberspannung σo, Unterspannung σu, Spannungs[http://de.wikipedia.org/wiki/Amplitude amplitude] σa (auch Ausschlagsspannung genannt).

[[Bild:Bild3-11.JPG]] 

===Werkstoffkennwerte===
[[Bild:Pedalarm.JPG|thumb|right|326px|Darstellung einer Bruchfläche]]
"Grundlage für die Ermittlung des Werkstoffgrenzwertes und der Bauteilsicherheit ist die Kenntnis über das Werkstoffverhalten bei Belastung." (Zitat Roloff/Matek S. 42) Im Maschinenbau sind die [[Zugfestigkeit | Zugfestigkeit Rm]], und die [[Streckgrenze | Elastizitätsgrenze Re]] bzw. Rp0,2 die Werte, auf die sich die Festigkeitswerte für Zug/Druck und Schub beziehen.

Das Werkstoffverhalten bei der Schwingbeanspruchung wird durch die tatsächliche Spannungsverteilung in einem Bauteilquerschnitt bestimmt. Durch dauernde, zu starke Spannungen kommt es wg. ungleichmäßiger Spannungsverteilung zu einer langsamen Ermüdung des Werkstoffs. Die Festigkeit des Werkstoffes ist den Spannungsspitzen nicht mehr gewachsen, es kommt zu Mikrorissen, die schließlich Ursache des Dauerbruches sind. Dieser Vorgang lässt sich häufig an den [http://de.wikipedia.org/wiki/Rastlinien Rastlinien] auf der Dauerbruchfläche erkennen, ausgehend von den Mikrorissen pflanzt sich das Einreißen mit jeder höheren Belastung weiter fort. Der endgültige Bruch erfolgt als Gewaltbruch des Restquerschnitts (Restbruch, s. Bild).

===Zulässige Spannungen und erforderliche Sicherheiten===

Aus Sicherheitsgründen dürfen Bauteile nur mit einem Teil der zum Bruch oder der zu bleibenden Verformung führenden Grenzspannung belastet werden. Im Allgemeinen wird als Belatungsgrenze die [[Streckgrenze|Elastizitäts- oder Streckgrenze]] Re benutzt. 
Im folgenden Beispiel wird die zulässige Zugspannung σzzul für eine Schraube M12 x 50 - 10.9 gesucht, 
wenn bei statischer Belastung eine Sicherheit ν = 1,67 (d.h. die Schraube wird zu 60% belastet(siehe Bild unten)) gefordert ist: 
Die Festigkeitswerte für Schrauben können dem Europa-[[Tabellenbuch]] entnommen werden! 

Re= 10 * 9 * 100 N/mm² = 900 N/mm² 
'''σzzul=''' Re / ν = 900 N/mm² / 1,67 = '''538,9 N/mm²''' 

[[Bild:Bild 3-29neu.GIF]] 
In der folgenden Tabelle sind die zulässigen Spannungen für verschiedene Werkstoffe bei statischer Belastung für Druck- (σd zul), Abscher-(τa zul), und Torsionsbeanspruchung (τt zul) in Abhängigkeit von der zulässigen Zugspannung (σz zul) angegeben. So beträgt z.B. die zulässige Schubspannung für Stahl ca. 80% der zulässigen Zugspannung (σz zul), wogegen die zulässige Druckspannung (σd zul) der zulässigen Zugspannung (σz zul) entspricht. 
[[Bild:ZulSpa.GIF]] 
Abkürzungen siehe Tabelle unter 2

Sicherheitszahlen für Vordimensionierung von Maschinenbauteilen: 
{| {{Tabelle
}}

|+
! Belastungsfall
! I (statisch)
!
! II + III (dynamisch)
!
|-
! style="background: #FFDDDD;"|Werkstoffart
| zähe Werkstoffe, z.B. Stahl
| spröde Werkstoffe, z.B. Gusseisen
| zähe Werkstoffe, z.B. Stahl
| spröde Werkstoffe, z.B. Gusseisen
|-
! style="background: #FFDDDD;"|Sicherheitszahl ν
| 1,2 ... 1,8
| 2 ... 4
| 3 ... 4
| 3 ... 6

|}

====Festigkeits- / Sicherheitsnachweis====
Allgemein gilt: (σ, τ)vorh < (σ, τ)zul Die vorhandene Spannung (σ oder τ) muss demnach kleiner sein als die zulässige Spannung. Falls diese Bedingung nicht gegeben sein sollte, muss das Bauteil größer dimensioniert werden oder es ist ein anderer Werkstoff zu wählen. 
Anstatt des Festigkeitsnachweises kann auch ein Sicherheitsnachweis geführt werden: 
Dort gilt allgemein: Svorh > Serf Hier ist es genau umgekehrt wie beim Festigkeitsnachweis, die vorhandene Sicherheit muss nämlich größer sein als die erforderliche! 
'''Wovon hängt die Festigkeit von Bauteilen ab? ''' 
[[Festigkeitsberechnung: Antworten|Antwort]]
----

==Dauerfestigkeit: Wöhlerkurve==
Die Wöhlerkurve wird auch Grenzspannungslinie genannt, sie und der Wöhlerversuch bzw. Dauerschwingversuch sind Begriffe aus der Werkstofftechnik. Sie ist benannt nach [http://de.wikipedia.org/wiki/August_W%C3%B6hler August Wöhler], der zwischen 1858 und 1870 die ersten methodischen Schwingfestigkeitsversuche durchführte, um sich an die Grenzen der Belastbarkeit von [[Stahl]] heranzutasten. 
Mit dem Wöhlerversuch wird die Dauerfestigkeit von Werkstoffen oder Bauteilen ermittelt. Hierfür werden die Versuchskörper in bestimmten zeitlichen Abschnitten belastet. 
Zur Ermittlung der Werte werden die Versuchskörper in mehreren Intervallen geprüft. Der Versuch läuft, bis ein definiertes Versagen (Bruch, Anriss) eintritt oder eine festgelegte Grenzschwingspielzahl, z.B. 107 erreicht wird. Versuchskörper, die bis zur Grenzschwingspielzahl nicht Versagen, gelten als dauerfest. 

Unterhalb der Dauerfestigkeit σD kann ein Bauteil prinzipiell beliebig viele Schwingspiele ertragen. Belastungen oberhalb der Dauerfestigkeit bewirken ein Versagen des Bauteils nach einer bestimmten Zahl an Schwingspielen. Die Zahl der ertragenen Schwingspiele eines Bauteils unter Betriebsbelastung (variable Belastungsamplituden) bis zum Ausfall kann mit statistischer Genauigkeit mit Hilfe der Wöhlerlinie vorausgesagt werden. Man spricht hierbei von betriebsfester Bemessung eines Bauteils. Betriebsfestigkeit spielt heute in fast allen Bereichen des Maschinenbaus eine Rolle.

[[Bild:Woehlerkurv.JPG]] 

===Dauerfestigkeitsschaubild (DFS)===
Wenn man ein Dauerfestigkeitsschaubild erstellen will, sind etliche Wöhlerversuche notwendig und somit ein sehr großer Aufwand von Experimenten. Mit ausreichender Genauigkeit lässt sich ein DFS aus wenigen speziellen Werkstoffkennwerten konstruieren. Im Maschinenbau wird meist das Dauerfestigkeitsschaubild nach Smith verwendet. 
Das DFS nach Smith läßt sich auf folgende Weise konstruieren: 

# bei gleichem Maßstab von x- und y-Achse wird auf der x-Achse die Mittelspannung σm eingetragen, auf der y-Achse ±σbw,
# Re parallel zur x-Achse eintragen
# Rm parallel zur x-Achse eintragen
# vom Koordinatenursprung zu Rm eine 45°-Hilfslinie ziehen (Schnittpunkt mit Re ergibt Punkt E)
# eine 40°-Hilfslinie von +σbw zu Rm ziehen (Schnittpunkt mit Re ergibt Punkt D)
# Schnittpunkt von 45°-Hilfslinie und Rm mit -σbw verbinden
# von Punkt D eine Hilfslinie senkrecht nach unten ziehen bis 6 geschnitten wird (ergibt Punkt G)
# Punkte G und E verbinden
# Linien nachziehen von +σbw zu Punkt D, zu Punkt E, zu Punkt G, zu -σbw. 
[[Bild:Kappa1.JPG|thumb|left|Grenzspannungsverhältnis]]
 
[[Bild:EntstehungDFS.JPG]] 

 

Aufgabe: 
Konstruiere das Dauerfestigkeitsschaubild nach Smith für den Werkstoff E335, der auf Biegung belastet wird im Maßstab 50 N/mm² = 1 cm. 
gegebene Werte sind: 
σbw = 290 N/mm² 
a) σm = 100 N/mm² 
b) σm = 200 N/mm² 
c) σm = 470 N/mm² 
Rm = 590 N/mm²; Re = 335 N/mm² 
gesucht wird die Ober- und die Unterspannung für a), b) und c) 

[[Festigkeitsberechnung: Antworten|Lösung]]
----

== Beispielaufgaben ==
=== Mathebuch ===
* [[Media:Flachstahl.pdf‎ |25.1 - Flachstahl]]
*
*
*
*
*
*
*
*
*
* [[Media:Aufhängung_aus_Kunststoff.jpg |25.11 - Aufhängung auf Kunstoff]]
* [[Media:Hausaufgabe_25.15.doc|25.16 - Druckspannung einer zylindrischen Säule]]
* [[Media:Ist_eine_gehärtete_Druckplatte_notwendig.doc|25.19 - Ist eine gehärtete Druckplatte notwendig?]]

=== Sonstige ===
[[Media:Beispielaufgabe1.pdf‎|Aufgabe 1: Zugkraft und -spannung bei einer Fahrradbremse]] 
[[Media:Beispielaufgabe2.pdf|Aufgabe 2: Vergleichsspannung bei einem Fahrrad-Kurbeltrieb]] 
[[Media:Beispielaufgabe3.pdf|Aufgabe 3: Zugbelastung]] 

Und hier geht es zu den Lösungen: 

[[Media:Lösungen_Festigkeitsberechnung.pdf|Lösungen]]
----

==Quellen==
Roloff/Matek: Maschinenelemente, Lehrbuch und Tabellenbuch, Vieweg Verlag, 18. Aufl. 2007, ISBN 3-834-80262-X , € 36,90. 
Roloff/Matek Maschinenelemente Formelsammlung, Vieweg Verlag, 8. Aufl. 2006. ISBN 3-834-80119-4, € 20,90. 
Roloff/Matek: Maschinenelemente, Lehrbuch, Vieweg Verlag, 11. Aufl. 1987 
Europa Tabellenbuch Metall, 43. Auflage 
Maschinentechnik, Klett Verlag, 1. Auflage 
----

{{www}}
* [http://www.roloff-matek.de/arbeitsblaetter/Dfk-01fc.xls überschlägige Ermittlung der Dauerfestigkeit von Stahl mit Excel]
* [http://www.roloff-matek.de/fragen/fragen03.pdf weitere Fragen zum Thema] und [http://www.roloff-matek.de/fragen/antworten03.pdf Antworten]

----

[[Benutzer:Markusb|M. Blesse]] 09. Okt. 2008
[[Kategorie:Entwicklung und Konstruktion]]

Festigkeitsberechnung

2011-02-21T12:46:12Z

Mc-Klappstuhl: /* Mathebuch */

{{navi|Dimensionierung|Zugversuch}}
===Prolog===
Mit diesem Artikel möchte ich dem Leser oder der Leserin einen Einstieg in die Festigkeitsberechnung bieten, mit dem man ohne oder mit wenigen Vorkenntnissen an einfache Probleme der Festigkeitsberechnung herangehen kann, wie z.B. der Bestimmung von zulässigen Spannungen bei Schrauben oder der Handhabung von zusammengesetzten Beanspruchungen (die in mehreren Ebenen am Bauteil angreifen). Ferner möchte ich den Lesern einen kleinen Überblick der statischen und dynamischen Beanspruchung geben. Mein Dank gilt insbesondere den Verfassern des Roloff/Matek, an deren Ausführungen ich mich weitgehend orientiere.

[[Bild:Tab 3-1neu.JPG|thumb|543px|right|Abkürzungen und Begriffe]]
==Was ist eigentlich Festigkeit?==
[[Festigkeit]] ist der mechanische Widerstand eines festen Körpers, den ein [[Maschinenelemente|Bauteil]], z.B. eine Schraube oder ein Bolzen einer Belastung entgegensetzt. Diese Belastung kann elastischer oder plastischer Natur sein, d.h. nach der Belastung geht der Körper wieder in seine Ausgangslage zurück (elastisch) oder er bleibt dauerhaft verformt (plastisch). Aus dem [http://de.wikipedia.org/wiki/Spannungs-Dehnungs-Diagramm Spannungs-Dehnungs-Diagramm] können die relevanten Festigkeitswerte (Werkstoffkennwerte) ermittelt werden. Hier kann man beispielsweise die [[Streckgrenze|Elastizitäts- oder Streckgrenze]] Re ablesen. Je nach [[Werkstoff | Werkstoff]], [[Temperatur | Temperatur]], Belastungsart und [http://www.knauf-interfer.de/deutsch/service/stahllexikon/b/behandlungszustand.html Behandlungszustand] können unterschiedlich hohe Festigkeiten erreicht werden.

Da die Werkstoffkennwerte im einachsigen [[Zugversuch | Zugversuch]] ermittelt werden aber die [[Maschinenelemente|Bauteile]] oft mehrachsig belastet werden (z.B. Wellen auf Biegung und Torsion), muss man eine sogenannte "Festigkeitshypothese" anwenden um eine Vergleichsspannung zu ermitteln, die man dann mit einer bekannten Festigkeit vergleicht. (Anm.: "Als eine Hypothese (altgriechisch - die Unterstellung, Voraussetzung, Grundlage) bezeichnet man eine Aussage, deren Gültigkeit bloß vermutet wird, die aber ... auch begründet werden kann. Für Hypothesen ist es üblich, dass die Bedingungen angegeben werden, unter denen sie gültig sein sollen."(aus wikipedia.de)) 

Es gibt in der Festigkeitslehre statisch (ruhend) beanspruchte Bauteile, z.B. [[Schraubenverbindungen | Schrauben]] oder [[Sicherungselemente]] und dynamisch (bewegt) beanspruchte Bauteile, z. B. [[Achsen, Wellen und Zapfen|Wellen, Achsen]] oder [[Diskussion:Elastische Federn | elastische Federn]]. 
Schwingend beanspruchte Bauteile müssen anders gestaltet und berechnet werden als rein statisch beanspruchte Bauteile. Niedrige Beanspruchungen können vom Bauteil (Werkstoff) beliebig oft ertragen werden, ohne zum Versagen zu führen. Aufgabe des Konstrukteurs ist es, entweder die Lebensdauer bei einer gegebenen Belastung oder die ertragbare Belastung bei einer geforderten Lebensdauer zu bestimmen. (nach RM) 

Mit der Tabelle (rechts) möchte ich einen Überblick geben über Begrifflichkeiten und Abkürzungen, die in diesem Artikel verwendet werden.

=== Belastungen und Belastungsgrößen ===
Man unterscheidet in:
* senkrecht auf eine Fläche angreifende Kraft, die Normalkraft F (Kraft in N), 
* seitlich angreifende Kraft, das wäre in dem Fall ein Mb (Biegemoment in Nm), 
* und einer Drehbeanspruchung, dem T ([[Drehmoment | Dreh- oder Torsionsmoment]] in Nm). 

Wenn von außen auf ein Bauteil Belastungen wirken, kommt es nach [http://de.wikipedia.org/wiki/Isaac_Newton Newton] im Inneren zu einer [http://de.wikipedia.org/wiki/Actio_und_reactio Gegenreaktion]. 
Dort entstehen dann Spannungen, d.h. es wirkt eine Kraft auf eine Fläche.
Die im gefährdeten Querschnitt auftretende Spannung darf einen maßgebenden zulässigen Wert nicht überschreiten (s.unten). Diese zulässige Spannung ist im Wesentlichen abhängig vom Werkstoff, von der Beanspruchungs- und Belastungsart sowie der geometrischen Form des Bauteils und z.B. der Bauteiltemperatur, Eigenspannungen, Werkstofffehler, [[Korrosion | korrodierend]] wirkenden Umgebungsmedien oder dem Behandlungszustand.
Die Dimensionierung eines Bauteils richtet sich vor allem nach der Art des Versagens, das meistens durch

* unzulässige Verformungen 
* Gewaltbruch 
* Dauerbruch 
* Verschleiss oder 
* Korrosion 
hervorgerufen wird. 

 
 
Der [[Dimensionierung | konstruktiven Auslegung eines Bauteils]] sind die ungünstigsten Verhältnisse zugrunde zu legen. 
'''Welche Beanspruchungs- oder Belastungsarten sind Dir bekannt? ''' 
[[Festigkeitsberechnung: Antworten|Antwort]]

== [http://lexikon.meyers.de/wissen/Spannung+%28Sachartikel%29+Physik Spannungen]==
=== Zug-/Druckspannungen ; Schubspannungen ; zusammengesetzte Beanspruchungen ===
Auf das Bauteil wirken im Betrieb gewollte und ungewollte Belastungen. Gewollte Belastungen sind funktionsbedingt, ungewollte resultieren meist aus unerwünschten Vorgängen (Belastungsstöße, Eigenspannungen) Im Inneren unterscheiden sich die verursachten Kraft- und Momentwirkungen in Normalkräfte FN und Querkräfte FQ, Biegemomente M und Torsionsmomente T. Aus ihnen ergeben sich die Beanspruchungsarten [http://de.wikipedia.org/wiki/Zug_(Mechanik) Zug], [[Druck |Druck]], [http://de.wikipedia.org/wiki/Schubmodul Schub], [http://de.wikipedia.org/wiki/Biegung_(Mechanik) Biegung] und [http://de.wikipedia.org/wiki/Torsion_(Mechanik) Torsion] mit den entsprechenden Nennspannungen σz, σd, τs, σb und τt. Senkrecht zum Bauteil werden sie als [http://lexikon.meyers.de/meyers/Normalspannung Normalspannung] (Zug-, Druck-, Biegespannung), in der Querschnittsebene liegend als [http://www.chemgapedia.de/vsengine/popup/vsc/de/glossar/t/ta/tangentialspannung.glos.html Tangentialspannung] (Schub-, Torsionsspannung) bezeichnet.(nach RM) 
Die entsprechenden Berechnungsformeln zu den einzelnen Beanspruchungen finden sich in der folgenden Aufstellung:

[[Bild:Beanspruchungen3.JPG| 700px|Beanspruchungsarten]] 
 
Bei zusammengesetzten Beanspruchungen liegen zwei oder mehrere Beanspruchungsarten gleichzeitig vor.
Wenn die Spannungen gleichartig sind kann eine resultierende Spannung σres errechnet werden. 
Wenn ein Bauteil von mehreren der oben aufgeführten Belastungen angegriffen wird, muss man sich überlegen wie man diese "unter einen Hut" bringen kann, d.h. sie in einer einzigen Berechnungsformel zusammenfassen kann. Für so einen Fall wird dann eine sog. "Vergleichsspannung" σv ermittelt mit einer entsprechenden Festigkeitshypothese, die im nächsten Abschnitt erläutert werden sollen. 

====Spannungshypothesen====

Wie im folgenden Ablaufplan geht man entsprechend zur Ermittlung der Vergleichsspannung vor wenn mehrere Belastungen gleichzeitig auf ein Bauteil wirken.
* zunächst wir die vorliegende Spannung bestimmt, Zug-(σz), Druck-(σd), Biege-(σb), Schub-(τs) oder Torsionsspannung( τt)
*dann wird geprüft ob σ und τ gemeinsam auftreten und wenn ja wird noch geprüft ob der Werkstoff duktil ist.
*falls nicht, wird die Normalspannungshypothese zur Ermittlung der Vergleichsspannung angewendet.
*falls der Werkstoff duktil ist, geht man auf die Gestaltänderungsenergiehypothese
*oder wenn die Schubspunnung τ größer ist als σ, auf die Schubspannungshypothese.
Damit wird dann die Vergleichsspannung berechnet.
 
[[Bild:AnwSH.JPG| 750px]] 
Hier seien die Spannungshypothesen im Einzelnen genannt: 
[[Bild:Hypothesen3.JPG]] Die NH wird bei spröden Werkstoffen und bei [[Schweißverbindungen | Schweißverbindungen]] angewendet. 
Die GEH wird bei [http://de.wikipedia.org/wiki/Duktilit%C3%A4t duktilen] (zähen) Werkstoffen angewendet, sie liegt am nächsten an der [[Praxis]], d.h. bei ihr gibt es die besten Übereinstimmungen mit Versuchsergebnissen. 
Die SH wird bei duktilen (zähen) Werkstoffen, die überwiegend durch Torsion beansprucht werden, angewendet. 

Mit Hilfe von σv wird der vorliegende mehrachsige [http://de.wikipedia.org/wiki/Spannungszustand Spannungszustand] auf einen einachsigen Spannungszustand reduziert.
 
----

===Lastfälle===

Je nach Art der zeitlichen Belastungsschwankung wird grundsätzlich unterschieden zwischen
dem statischen und dynamischen Beanspruchungs-Zeit-Verlauf. 
* Lastfall I: statische Belastung: hier wird das Bauteil zu Beginn mit einer bestimmten Spannung beaufschlagt, die beim Erreichen über den zeitlichen Verlauf konstant bleibt.
* Lastfall II: beschreibt die schwellende Belastung, die immer im postiven Bereich bleibt, wo z.B. nur Zugbelastung auftritt, die mit der Zeit größer und kleiner wird aber nicht negativ. Der Höchstwert bleibt konstant.
* Lastfall III: wechselnde Belastung, bei der der Kurvenverlauf durch die Nulllinie verläuft, d.h. das Bauteil wird z.B. abwechselnd mit Zug und Druck belastet. 

Der dynamische Verlauf ist zeitabhängig. Die Lage des Kurvenverlaufs bzgl. der Nulllinie (σ = 0) ist für eine Einordnung in Fall II oder III von Bedeutung. Für die Beschreibung der Beanspruchungs-Zeit-Verläufe wird von einem Kurvenverlauf ausgegangen, der durch folgende Größen beschrieben wird:
Mittelspannung σm, Oberspannung σo, Unterspannung σu, Spannungs[http://de.wikipedia.org/wiki/Amplitude amplitude] σa (auch Ausschlagsspannung genannt).

[[Bild:Bild3-11.JPG]] 

===Werkstoffkennwerte===
[[Bild:Pedalarm.JPG|thumb|right|326px|Darstellung einer Bruchfläche]]
"Grundlage für die Ermittlung des Werkstoffgrenzwertes und der Bauteilsicherheit ist die Kenntnis über das Werkstoffverhalten bei Belastung." (Zitat Roloff/Matek S. 42) Im Maschinenbau sind die [[Zugfestigkeit | Zugfestigkeit Rm]], und die [[Streckgrenze | Elastizitätsgrenze Re]] bzw. Rp0,2 die Werte, auf die sich die Festigkeitswerte für Zug/Druck und Schub beziehen.

Das Werkstoffverhalten bei der Schwingbeanspruchung wird durch die tatsächliche Spannungsverteilung in einem Bauteilquerschnitt bestimmt. Durch dauernde, zu starke Spannungen kommt es wg. ungleichmäßiger Spannungsverteilung zu einer langsamen Ermüdung des Werkstoffs. Die Festigkeit des Werkstoffes ist den Spannungsspitzen nicht mehr gewachsen, es kommt zu Mikrorissen, die schließlich Ursache des Dauerbruches sind. Dieser Vorgang lässt sich häufig an den [http://de.wikipedia.org/wiki/Rastlinien Rastlinien] auf der Dauerbruchfläche erkennen, ausgehend von den Mikrorissen pflanzt sich das Einreißen mit jeder höheren Belastung weiter fort. Der endgültige Bruch erfolgt als Gewaltbruch des Restquerschnitts (Restbruch, s. Bild).

===Zulässige Spannungen und erforderliche Sicherheiten===

Aus Sicherheitsgründen dürfen Bauteile nur mit einem Teil der zum Bruch oder der zu bleibenden Verformung führenden Grenzspannung belastet werden. Im Allgemeinen wird als Belatungsgrenze die [[Streckgrenze|Elastizitäts- oder Streckgrenze]] Re benutzt. 
Im folgenden Beispiel wird die zulässige Zugspannung σzzul für eine Schraube M12 x 50 - 10.9 gesucht, 
wenn bei statischer Belastung eine Sicherheit ν = 1,67 (d.h. die Schraube wird zu 60% belastet(siehe Bild unten)) gefordert ist: 
Die Festigkeitswerte für Schrauben können dem Europa-[[Tabellenbuch]] entnommen werden! 

Re= 10 * 9 * 100 N/mm² = 900 N/mm² 
'''σzzul=''' Re / ν = 900 N/mm² / 1,67 = '''538,9 N/mm²''' 

[[Bild:Bild 3-29neu.GIF]] 
In der folgenden Tabelle sind die zulässigen Spannungen für verschiedene Werkstoffe bei statischer Belastung für Druck- (σd zul), Abscher-(τa zul), und Torsionsbeanspruchung (τt zul) in Abhängigkeit von der zulässigen Zugspannung (σz zul) angegeben. So beträgt z.B. die zulässige Schubspannung für Stahl ca. 80% der zulässigen Zugspannung (σz zul), wogegen die zulässige Druckspannung (σd zul) der zulässigen Zugspannung (σz zul) entspricht. 
[[Bild:ZulSpa.GIF]] 
Abkürzungen siehe Tabelle unter 2

Sicherheitszahlen für Vordimensionierung von Maschinenbauteilen: 
{| {{Tabelle
}}

|+
! Belastungsfall
! I (statisch)
!
! II + III (dynamisch)
!
|-
! style="background: #FFDDDD;"|Werkstoffart
| zähe Werkstoffe, z.B. Stahl
| spröde Werkstoffe, z.B. Gusseisen
| zähe Werkstoffe, z.B. Stahl
| spröde Werkstoffe, z.B. Gusseisen
|-
! style="background: #FFDDDD;"|Sicherheitszahl ν
| 1,2 ... 1,8
| 2 ... 4
| 3 ... 4
| 3 ... 6

|}

====Festigkeits- / Sicherheitsnachweis====
Allgemein gilt: (σ, τ)vorh < (σ, τ)zul Die vorhandene Spannung (σ oder τ) muss demnach kleiner sein als die zulässige Spannung. Falls diese Bedingung nicht gegeben sein sollte, muss das Bauteil größer dimensioniert werden oder es ist ein anderer Werkstoff zu wählen. 
Anstatt des Festigkeitsnachweises kann auch ein Sicherheitsnachweis geführt werden: 
Dort gilt allgemein: Svorh > Serf Hier ist es genau umgekehrt wie beim Festigkeitsnachweis, die vorhandene Sicherheit muss nämlich größer sein als die erforderliche! 
'''Wovon hängt die Festigkeit von Bauteilen ab? ''' 
[[Festigkeitsberechnung: Antworten|Antwort]]
----

==Dauerfestigkeit: Wöhlerkurve==
Die Wöhlerkurve wird auch Grenzspannungslinie genannt, sie und der Wöhlerversuch bzw. Dauerschwingversuch sind Begriffe aus der Werkstofftechnik. Sie ist benannt nach [http://de.wikipedia.org/wiki/August_W%C3%B6hler August Wöhler], der zwischen 1858 und 1870 die ersten methodischen Schwingfestigkeitsversuche durchführte, um sich an die Grenzen der Belastbarkeit von [[Stahl]] heranzutasten. 
Mit dem Wöhlerversuch wird die Dauerfestigkeit von Werkstoffen oder Bauteilen ermittelt. Hierfür werden die Versuchskörper in bestimmten zeitlichen Abschnitten belastet. 
Zur Ermittlung der Werte werden die Versuchskörper in mehreren Intervallen geprüft. Der Versuch läuft, bis ein definiertes Versagen (Bruch, Anriss) eintritt oder eine festgelegte Grenzschwingspielzahl, z.B. 107 erreicht wird. Versuchskörper, die bis zur Grenzschwingspielzahl nicht Versagen, gelten als dauerfest. 

Unterhalb der Dauerfestigkeit σD kann ein Bauteil prinzipiell beliebig viele Schwingspiele ertragen. Belastungen oberhalb der Dauerfestigkeit bewirken ein Versagen des Bauteils nach einer bestimmten Zahl an Schwingspielen. Die Zahl der ertragenen Schwingspiele eines Bauteils unter Betriebsbelastung (variable Belastungsamplituden) bis zum Ausfall kann mit statistischer Genauigkeit mit Hilfe der Wöhlerlinie vorausgesagt werden. Man spricht hierbei von betriebsfester Bemessung eines Bauteils. Betriebsfestigkeit spielt heute in fast allen Bereichen des Maschinenbaus eine Rolle.

[[Bild:Woehlerkurv.JPG]] 

===Dauerfestigkeitsschaubild (DFS)===
Wenn man ein Dauerfestigkeitsschaubild erstellen will, sind etliche Wöhlerversuche notwendig und somit ein sehr großer Aufwand von Experimenten. Mit ausreichender Genauigkeit lässt sich ein DFS aus wenigen speziellen Werkstoffkennwerten konstruieren. Im Maschinenbau wird meist das Dauerfestigkeitsschaubild nach Smith verwendet. 
Das DFS nach Smith läßt sich auf folgende Weise konstruieren: 

# bei gleichem Maßstab von x- und y-Achse wird auf der x-Achse die Mittelspannung σm eingetragen, auf der y-Achse ±σbw,
# Re parallel zur x-Achse eintragen
# Rm parallel zur x-Achse eintragen
# vom Koordinatenursprung zu Rm eine 45°-Hilfslinie ziehen (Schnittpunkt mit Re ergibt Punkt E)
# eine 40°-Hilfslinie von +σbw zu Rm ziehen (Schnittpunkt mit Re ergibt Punkt D)
# Schnittpunkt von 45°-Hilfslinie und Rm mit -σbw verbinden
# von Punkt D eine Hilfslinie senkrecht nach unten ziehen bis 6 geschnitten wird (ergibt Punkt G)
# Punkte G und E verbinden
# Linien nachziehen von +σbw zu Punkt D, zu Punkt E, zu Punkt G, zu -σbw. 
[[Bild:Kappa1.JPG|thumb|left|Grenzspannungsverhältnis]]
 
[[Bild:EntstehungDFS.JPG]] 

 

Aufgabe: 
Konstruiere das Dauerfestigkeitsschaubild nach Smith für den Werkstoff E335, der auf Biegung belastet wird im Maßstab 50 N/mm² = 1 cm. 
gegebene Werte sind: 
σbw = 290 N/mm² 
a) σm = 100 N/mm² 
b) σm = 200 N/mm² 
c) σm = 470 N/mm² 
Rm = 590 N/mm²; Re = 335 N/mm² 
gesucht wird die Ober- und die Unterspannung für a), b) und c) 

[[Festigkeitsberechnung: Antworten|Lösung]]
----

== Beispielaufgaben ==
=== Mathebuch ===
* [[Media:Material1.doc‎ |25.1 - Flachstahl]]
*
*
*
*
*
* [[Media:Ist_eine_gehärtete_Druckplatte_notwendig.doc|25.19 - Ist eine gehärtete Druckplatte notwendig?]]

=== Sonstige ===
[[Media:Beispielaufgabe1.pdf‎|Aufgabe 1: Zugkraft und -spannung bei einer Fahrradbremse]] 
[[Media:Beispielaufgabe2.pdf|Aufgabe 2: Vergleichsspannung bei einem Fahrrad-Kurbeltrieb]] 
[[Media:Beispielaufgabe3.pdf|Aufgabe 3: Zugbelastung]] 

Und hier geht es zu den Lösungen: 

[[Media:Lösungen_Festigkeitsberechnung.pdf|Lösungen]]
----

==Quellen==
Roloff/Matek: Maschinenelemente, Lehrbuch und Tabellenbuch, Vieweg Verlag, 18. Aufl. 2007, ISBN 3-834-80262-X , € 36,90. 
Roloff/Matek Maschinenelemente Formelsammlung, Vieweg Verlag, 8. Aufl. 2006. ISBN 3-834-80119-4, € 20,90. 
Roloff/Matek: Maschinenelemente, Lehrbuch, Vieweg Verlag, 11. Aufl. 1987 
Europa Tabellenbuch Metall, 43. Auflage 
Maschinentechnik, Klett Verlag, 1. Auflage 
----

{{www}}
* [http://www.roloff-matek.de/arbeitsblaetter/Dfk-01fc.xls überschlägige Ermittlung der Dauerfestigkeit von Stahl mit Excel]
* [http://www.roloff-matek.de/fragen/fragen03.pdf weitere Fragen zum Thema] und [http://www.roloff-matek.de/fragen/antworten03.pdf Antworten]

----

[[Benutzer:Markusb|M. Blesse]] 09. Okt. 2008
[[Kategorie:Entwicklung und Konstruktion]]

Allradantrieb

2009-05-28T12:15:50Z

Mc-Klappstuhl:

==Allgemein==

[[Bild:audilogo.jpg|thumb|Quattrotechnik von Audi, vom Rennsporterfolg auf die Straße]]

Ein Allradantrieb (4×4 ,engl. Four by Four), 4WD (Four Wheel Drive) und AWD (All Wheel Drive)) ist eine Antriebsart bei Kraftfahrzeugen, bei der die Motorkraft auf alle Bodenberührenden Räder wirkt. Fahrzeughersteller geben auch andere Namen für "ihren" Allradantrieb. Audi nennt es Quattro, BMW X-Drive und Mercedes-Benz 4Matic.

==Funktion des Allradantriebes==

Es gibt grundlegend zwei Arten einen Allradantrieb in einem Fahrzeug zu verbauen. Entweder werden alle 4 Räder permanent angetrieben, man spricht vom '''permanentem Allradantrieb'''.
Die zweite Möglichkeit ist der zuschaltbare Allradantrieb. Bei diesem Antriebskonzept wird je nach Bedarf die zweite Antriebsachse zu oder weggeschaltet. Bei dieser Antriebsart spricht man von dem '''Zuschaltbaren Allradantrieb'''.
Es gibt viele Fahrzeuge mit Allradantrieb, doch die meisten beruhen auf wenigen Konzepten, bei denen dann einzelne Bauteile variiert werden.
Ein Grundprinzip findet man bei allen Fahrzeugen: Wenn der Allradantrieb aktiv ist, wird die Motorleistung zunächst auf zwei Zweige aufgeteilt (Verteilung zwischen Vorder- und Hinterachse) und dann wird jeder Zweig noch einmal aufgeteilt (Verteilung zwischen linkem und rechtem Rad).

Beim Differentialgesteuerten (permanenten) Allradantrieb wird die Antriebsleistung stets auf alle vier Räder verteilt.
Kupplungsgesteuert oder automatisch bedarfsgesteuert (auch Hang-On genannt) heißt, dass eine Achse permanent angetrieben wird, die andere Achse nur dann, wenn die permanent angetriebene Achse Schlupf hat. Die zweite Achse wird nicht direkt, sondern über eine [[Viscokupplung|Visco-Kupplung]], eine Fliehkraft-Kupplung oder eine elektronisch gesteuerte Kupplung zugeschaltet.

==Aufbau des Allradantriebes==

Der technische Unterschied fängt erst hinter dem Getriebe an. Ein Fahrzeug, bei dem nur eine Achse angetrieben hat, kommt im günstigsten Falle (Frontmotor/Frontantrieb oder Heckmotor/Heckantrieb) mit diesen Komponenten aus:

* Einen Antrieb für das Differenzial: Tellerrad oder Stirnradverzahnung, je nach dem, ob ein Längs- oder Quermotor eingebaut ist,
*das Differenzial selbst und
*zwei Antriebswellen

Ein Allradantrieb braucht mindestens diese Komponenten:

* Antrieb der zweiten Achse mit:

* Kardanwelle (die meist geteilt wird und deshalb weitere Zwischenlager hat)
* den Antrieb für das Differential über ein Kegelrad plus Tellerrad
* das Differential selbst, und
* zwei weitere Seitenwellen

* Je nach Bauweise, kann die Aufteilung zwischen Vorder- und Hinterachse so vorgenommen werden:

* Zentraldifferenzial oder Planetengetriebe plus Sperreinrichtung
* Viscokupplung
* Klauenkupplung

* Kette oder Zahnradsatz, wenn im Verteilergetriebe ein Achsversatz erforderlich ist,
* Gehäuse für Zentraldifferential, Visco- oder Klauenkupplung (Verteilergetriebe),
* zusätzliche oder vergrößerte Gehäuse für zweite Achse
* Möglicherweise Änderungen in der Bodengruppe oder der Achsführung der zweiten Achse

'''Kraftstoffverbrauch'''

Wenn mehr Getriebeteile bewegt werden, führt das zu einem höheren [[Kraftstoffverbrauch]], denn jede Zahnradpaarung hat einen gewissen Verlust, der das Getriebeöl aufheizt, statt das Fahrzeug anzutreiben. Übliche Getriebewirkungsgrade liegen über 95%, die Leistungsfresser in der Mechanik sind:

* Reibung in Dichtungen und Lagern, insbesondere bei vorgespannten Lagern, wie z.B. Kegelrollenlagern
* Planschverluste im Öl, wenn es durch die Zahnräder gequirlt wird
* Kämmen von Zahnradpaaren, insbesondere wenn zur Wälzbewegung der Zahnräder noch ein Gleitanteil kommt. Der Gleitanteil ist bei einigen Verzahnungsarten üblich, z.B. durch den Achsversatz im Hypoidgetriebe (Tellerrad) und ist z.T. sogar geometrisch zwingend (z.B. Schneckengetriebe im Torsen-Differential).

* Wenn die zusätzlichen Antriebswellen nicht gestreckt sind, haben auch sie einen Verlust, allerdings liegt der Wirkungsgrad bei üblichen Antriebswellen weit über 98%

* Das Mehrgewicht eines Allradfahrzeuges muss beschleunigt werden

Audi hat in den Anfangszeiten des Quattro-Konzeptes behauptet, dass bei bestimmten Fahrsituationen der Allradantrieb sogar verbrauchsgünstiger sei, als ein Zweiradantrieb. Begründet wurde dies so: Beim Antreiben nehmen die Verlustleistungen in den Reifen nicht linear, sondern progressiv zu – doppelte Antriebsleistung bedeutet mehr als doppelt so große Verluste durch Walkarbeit in den Reifen.

Wird nun die Antriebsleistung auf vier Räder verteilt, halbiert sich nicht nur die Verlustleistung je Rad, sondern wird noch kleiner – daher die Einsparung. Allerdings ist diese Argumentation in der Literatur nicht (mehr) aufzufinden, was darauf schließen lässt, dass entweder niemandem außer Audi diese vorteilhafte Eigenschaft der [[Bereifung|Reifen]] aufgefallen ist (der Mehrverbrauch, die Testzeitschriften immer wieder feststellen, sprechen da eine andere Sprache) oder dass sich der innere Aufbau und Wirkungsgrad von Reifen stark verändert hat.

===Einsatzmöglichkeiten===

Der Allrad-Antrieb wird Hauptsächlich bei Geländefahrzeugen und Nutzfahrzeugen (wie zum Beispiel im Unimog) verbaut, aber die Technik erhält immer mehr Einzug in normalen Pkw vor allem die Premium-Hersteller setzten auf ihre Allradkonzepte.

Selbst in der Zweiradindustrie gibt es einige Hersteller die [http://www.motorradonline.de/test/vermischtes/technik-allrad-yamaha-tt-600-r-2wd.229533.htm Motorräder mit 2-Radantrieb ] Entwickeln, z.B. Yamaha mit der WR 450 2WD.[[Bild:WR450.jpg|thumb|Yamaha WR450 2-WD]]

Der Antrieb (bei dem bis zu 5% der Motorleistung an das Vorderrad übertragen werden) wird durch eine Hydraulikpumpe die vom Hinterrad oder direkt vom Motor angetrieben wird ermöglicht.
Hier ist ein Video passend zu dem Thema [http://images.google.com/imgres?imgurl=http://www.evisor.tv/tv/shot/1462_motorrad_video_motorrad_mit_al.jpg&imgrefurl=http://www.evisor.tv/tv/motorrad-schule/wiegeht/filme-45.htm&usg=__SwYnhxi6V_Mf9FsCXrWuAKZZdtQ=&h=98&w=130&sz=6&hl=de&start=3&um=1&tbnid=ZSVPrFTEG4xkwM:&tbnh=69&tbnw=91&prev=/images%3Fq%3Dmotorrad%2Ballrad%26hl%3Dde%26rls%3Dcom.microsoft:de:IE-SearchBox%26rlz%3D1I7IRFA%26um%3D1 Allrad im Motorrad]
[[Bild:4matic.jpg|thumb|Der 4Matic Antrieb ist hier rot dargestellt]]

==Vorteile==

Die Vorteile des Allradantriebs sind vielfältig:

*Schnelleres Anfahren, bei schlechtem Untergrund
*Reifen fahren sich gleichmäig ab
*Neutrales Fahrverhalten

===Der Sicherheitsfaktor===

Der Allradantrieb wird gerne von der Werbung als sicher dargestellt.
Dies trifft auch in speziellen Situationen zu, wenn man beispielsweise in der Kurve Gas gibt, dann müssen die Räder nicht nur die Seitenführungskräfte übernehmen, damit das Fahrzeug der Kurve folgt, sondern sie müssen gleichzeitig Antriebskräfte auf die Straße übertragen. Die Fähigkeit ist aber begrenzt, wie man am Kammschen Reibungskreis sieht. Wenn man nun die Räder der angetriebenen Achse überfordert, kann das Fahrzeug nicht mehr der Kurve und dem Wunsch des Fahrers folgen. Wenn man aber die Antriebsleistung noch auf eine zweite Achse verteilen kann, dann lässt sich in Kurven besser beschleunigen bzw. mit höheren Geschwindigkeiten fahren.
Wenn man sich in einer einsamen Gegend durch einen Fahrfehler festgefahren hat, ist die Wahrscheinlichkeit, mit einem Allrad freizukommen größer, als wenn man nur eine angetriebene Achse hat.

==Nachteile==

Die Nachteile des Allradantriebs sind vielfältig:

* Erhöhter Verbrauch
* Teurer in der Anschaffung und in der Regel hat man beim Kauf weniger Auswahl bei den möglichen Motor-, Getriebe- und Karosserieversionen
* Mehr Teile, die undicht werden oder kaputtgehen können, z.B. wenigstens zehn statt vier Gelenkwellenmanschetten, ein zweites und drittes [[Differentialgetriebe|Differential
]]
* Mehr Gewicht
* Weniger Platz im Fahrzeug, z.B. Einschränkungen im Kofferraum

[[Bild:xdrive2.jpg|thumb|Bedarfsgesteuertes Allradsystem von BMW ]]

==Fragen==

#Welche beiden Allradkonzepte gibt es im Pkw Bereich?
#Welche Nachteile ergeben sich durch die Allradtechnik?
#Mit Welchen Kupplungen kann der Allradantrieb im PKW zugeschaltet werden?
#Welche Automarke wirbt mit ihrer Allradtechnik "Quattro"?
#Wie wird der Allradantrieb im Motorrad ermöglicht?

Antworten unter: [[Allradtechnik: Antworten]]

==Links zum Thema==

[http://www.allrad-magazin.de/index.php Allrad-Magazin]

==Quellen==

[http://de.wikipedia.org/wiki/Allradantrieb Wikipedia]

[http://www.evisor.tv/tv/motorrad-schule/wiegeht/filme-45.htm Evisor]

--[[Benutzer:Mc-Klappstuhl|Mc-Klappstuhl]] 13:56, 5. Mär 2009 (CET)

--[[Benutzer:Soundstream|Soundstream]] 13:57, 5. Mär 2009 (CET)

[[Kategorie:Fahrzeugtechnik]]
[[Kategorie:Lernfeld 9P: Instandhalten von Kraftübertragungssystemen]]

Allradantrieb

2009-05-28T12:13:27Z

Mc-Klappstuhl: /* Einsatzmöglichkeiten */

==Allgemein==

[[Bild:audilogo.jpg|thumb|Quattrotechnik von Audi, vom Rennsporterfolg auf die Straße]]

Ein Allradantrieb (4×4 ,engl. Four by Four), 4WD (Four Wheel Drive) und AWD (All Wheel Drive)) ist eine Antriebsart bei Kraftfahrzeugen, bei der die Motorkraft auf alle Bodenberührenden Räder wirkt. Fahrzeughersteller geben auch andere Namen für "ihren" Allradantrieb. Audi nennt es Quattro, BMW X-Drive und Mercedes-Benz 4Matic.

==Funktion des Allradantriebes==

Es gibt grundlegend zwei Arten einen Allradantrieb in einem Fahrzeug zu verbauen. Entweder werden alle 4 Räder permanent angetrieben, man spricht vom '''permanentem Allradantrieb'''.
Die zweite Möglichkeit ist der zuschaltbare Allradantrieb. Bei diesem Antriebskonzept wird je nach Bedarf die zweite Antriebsachse zu oder weggeschaltet. Bei dieser Antriebsart spricht man von dem '''Zuschaltbaren Allradantrieb'''.
Es gibt viele Fahrzeuge mit Allradantrieb, doch die meisten beruhen auf wenigen Konzepten, bei denen dann einzelne Bauteile variiert werden.
Ein Grundprinzip findet man bei allen Fahrzeugen: Wenn der Allradantrieb aktiv ist, wird die Motorleistung zunächst auf zwei Zweige aufgeteilt (Verteilung zwischen Vorder- und Hinterachse) und dann wird jeder Zweig noch einmal aufgeteilt (Verteilung zwischen linkem und rechtem Rad).

Beim Differentialgesteuerten (permanenten) Allradantrieb wird die Antriebsleistung stets auf alle vier Räder verteilt.
Kupplungsgesteuert oder automatisch bedarfsgesteuert (auch Hang-On genannt) heißt, dass eine Achse permanent angetrieben wird, die andere Achse nur dann, wenn die permanent angetriebene Achse Schlupf hat. Die zweite Achse wird nicht direkt, sondern über eine [[Viscokupplung|Visco-Kupplung]], eine Fliehkraft-Kupplung oder eine elektronisch gesteuerte Kupplung zugeschaltet.

==Aufbau des Allradantriebes==

Der technische Unterschied fängt erst hinter dem Getriebe an. Ein Fahrzeug, bei dem nur eine Achse angetrieben hat, kommt im günstigsten Falle (Frontmotor/Frontantrieb oder Heckmotor/Heckantrieb) mit diesen Komponenten aus:

* Einen Antrieb für das Differenzial: Tellerrad oder Stirnradverzahnung, je nach dem, ob ein Längs- oder Quermotor eingebaut ist,
*das Differenzial selbst und
*zwei Antriebswellen

Ein Allradantrieb braucht mindestens diese Komponenten:

* Antrieb der zweiten Achse mit:

* Kardanwelle (die meist geteilt wird und deshalb weitere Zwischenlager hat)
* den Antrieb für das Differential über ein Kegelrad plus Tellerrad
* das Differential selbst, und
* zwei weitere Seitenwellen

* Je nach Bauweise, kann die Aufteilung zwischen Vorder- und Hinterachse so vorgenommen werden:

* Zentraldifferenzial oder Planetengetriebe plus Sperreinrichtung
* Viscokupplung
* Klauenkupplung

* Kette oder Zahnradsatz, wenn im Verteilergetriebe ein Achsversatz erforderlich ist,
* Gehäuse für Zentraldifferential, Visco- oder Klauenkupplung (Verteilergetriebe),
* zusätzliche oder vergrößerte Gehäuse für zweite Achse
* Möglicherweise Änderungen in der Bodengruppe oder der Achsführung der zweiten Achse

'''Kraftstoffverbrauch'''

Wenn mehr Getriebeteile bewegt werden, führt das zu einem höheren [[Kraftstoffverbrauch]], denn jede Zahnradpaarung hat einen gewissen Verlust, der das Getriebeöl aufheizt, statt das Fahrzeug anzutreiben. Übliche Getriebewirkungsgrade liegen über 95%, die Leistungsfresser in der Mechanik sind:

* Reibung in Dichtungen und Lagern, insbesondere bei vorgespannten Lagern, wie z.B. Kegelrollenlagern
* Planschverluste im Öl, wenn es durch die Zahnräder gequirlt wird
* Kämmen von Zahnradpaaren, insbesondere wenn zur Wälzbewegung der Zahnräder noch ein Gleitanteil kommt. Der Gleitanteil ist bei einigen Verzahnungsarten üblich, z.B. durch den Achsversatz im Hypoidgetriebe (Tellerrad) und ist z.T. sogar geometrisch zwingend (z.B. Schneckengetriebe im Torsen-Differential).

* Wenn die zusätzlichen Antriebswellen nicht gestreckt sind, haben auch sie einen Verlust, allerdings liegt der Wirkungsgrad bei üblichen Antriebswellen weit über 98%

* Das Mehrgewicht eines Allradfahrzeuges muss beschleunigt werden

Audi hat in den Anfangszeiten des Quattro-Konzeptes behauptet, dass bei bestimmten Fahrsituationen der Allradantrieb sogar verbrauchsgünstiger sei, als ein Zweiradantrieb. Begründet wurde dies so: Beim Antreiben nehmen die Verlustleistungen in den Reifen nicht linear, sondern progressiv zu – doppelte Antriebsleistung bedeutet mehr als doppelt so große Verluste durch Walkarbeit in den Reifen.

Wird nun die Antriebsleistung auf vier Räder verteilt, halbiert sich nicht nur die Verlustleistung je Rad, sondern wird noch kleiner – daher die Einsparung. Allerdings ist diese Argumentation in der Literatur nicht (mehr) aufzufinden, was darauf schließen lässt, dass entweder niemandem außer Audi diese vorteilhafte Eigenschaft der [[Bereifung|Reifen]] aufgefallen ist (der Mehrverbrauch, die Testzeitschriften immer wieder feststellen, sprechen da eine andere Sprache) oder dass sich der innere Aufbau und Wirkungsgrad von Reifen stark verändert hat.

===Einsatzmöglichkeiten===

Der Allrad-Antrieb wird Hauptsächlich bei Geländefahrzeugen und Nutzfahrzeugen (wie zum Beispiel im Unimog) verbaut, aber die Technik erhält immer mehr Einzug in normalen Pkw vor allem die Premium-Hersteller setzten auf ihre Allradkonzepte.

Selbst in der Zweiradindustrie gibt es einige Hersteller die [http://www.motorradonline.de/test/vermischtes/technik-allrad-yamaha-tt-600-r-2wd.229533.htm Motorräder mit 2-Radantrieb ] Entwickeln, z.B. Yamaha mit der WR 450 2WD.[[Bild:WR450.jpg|thumb|Yamaha WR450 2-WD]]

Der Antrieb (bei dem bis zu 5% der Motorleistung an das Vorderrad übertragen werden) wird durch eine Hydraulikpumpe die vom Hinterrad oder direkt vom Motor angetrieben wird ermöglicht.
Hier ist ein Video passend zu dem Thema [http://images.google.com/imgres?imgurl=http://www.evisor.tv/tv/shot/1462_motorrad_video_motorrad_mit_al.jpg&imgrefurl=http://www.evisor.tv/tv/motorrad-schule/wiegeht/filme-45.htm&usg=__SwYnhxi6V_Mf9FsCXrWuAKZZdtQ=&h=98&w=130&sz=6&hl=de&start=3&um=1&tbnid=ZSVPrFTEG4xkwM:&tbnh=69&tbnw=91&prev=/images%3Fq%3Dmotorrad%2Ballrad%26hl%3Dde%26rls%3Dcom.microsoft:de:IE-SearchBox%26rlz%3D1I7IRFA%26um%3D1 Allrad im Motorrad]
[[Bild:4matic.jpg|thumb|Der 4Maticantrieb ist hier rot dargestellt]]

==Vorteile==

Die Vorteile des Allradantriebs sind vielfältig:

*Schnelleres Anfahren, bei schlechtem Untergrund
*Reifen fahren sich gleichmäig ab
*Neutrales Fahrverhalten

===Der Sicherheitsfaktor===

Der Allradantrieb wird gerne von der Werbung als sicher dargestellt.
Dies trifft auch in speziellen Situationen zu, wenn man beispielsweise in der Kurve Gas gibt, dann müssen die Räder nicht nur die Seitenführungskräfte übernehmen, damit das Fahrzeug der Kurve folgt, sondern sie müssen gleichzeitig Antriebskräfte auf die Straße übertragen. Die Fähigkeit ist aber begrenzt, wie man am Kammschen Reibungskreis sieht. Wenn man nun die Räder der angetriebenen Achse überfordert, kann das Fahrzeug nicht mehr der Kurve und dem Wunsch des Fahrers folgen. Wenn man aber die Antriebsleistung noch auf eine zweite Achse verteilen kann, dann lässt sich in Kurven besser beschleunigen bzw. mit höheren Geschwindigkeiten fahren.
Wenn man sich in einer einsamen Gegend durch einen Fahrfehler festgefahren hat, ist die Wahrscheinlichkeit, mit einem Allrad freizukommen größer, als wenn man nur eine angetriebene Achse hat.

==Nachteile==

Die Nachteile des Allradantriebs sind vielfältig:

* Erhöhter Verbrauch
* Teurer in der Anschaffung und in der Regel hat man beim Kauf weniger Auswahl bei den möglichen Motor-, Getriebe- und Karosserieversionen
* Mehr Teile, die undicht werden oder kaputtgehen können, z.B. wenigstens zehn statt vier Gelenkwellenmanschetten, ein zweites und drittes [[Differentialgetriebe|Differential
]]
* Mehr Gewicht
* Weniger Platz im Fahrzeug, z.B. Einschränkungen im Kofferraum

[[Bild:xdrive2.jpg|thumb|Bedarfsgesteuertes Allradsystem von BMW ]]

==Fragen==

#Welche beiden Allradkonzepte gibt es im Pkw Bereich?
#Welche Nachteile ergeben sich durch die Allradtechnik?
#Mit Welchen Kupplungen kann der Allradantrieb im PKW zugeschaltet werden?
#Welche Automarke wirbt mit ihrer Allradtechnik "Quattro"?
#Wie wird der Allradantrieb im Motorrad ermöglicht?

Antworten unter: [[Allradtechnik: Antworten]]

==Links zum Thema==

[http://www.allrad-magazin.de/index.php Allrad-Magazin]

==Quellen==

[http://de.wikipedia.org/wiki/Allradantrieb Wikipedia]

[http://www.evisor.tv/tv/motorrad-schule/wiegeht/filme-45.htm Evisor]

--[[Benutzer:Mc-Klappstuhl|Mc-Klappstuhl]] 13:56, 5. Mär 2009 (CET)

--[[Benutzer:Soundstream|Soundstream]] 13:57, 5. Mär 2009 (CET)

[[Kategorie:Fahrzeugtechnik]]
[[Kategorie:Lernfeld 9P: Instandhalten von Kraftübertragungssystemen]]

Allradantrieb

2009-03-26T12:56:51Z

Mc-Klappstuhl: /* Einsatzmöglichkeiten */

==Allgemein==

[[Bild:audilogo.jpg|thumb|Quattrotechnik von Audi, vom Rennsporterfolg auf die Straße]]

Ein Allradantrieb (4×4 ,engl. Four by Four), 4WD (Four Wheel Drive) und AWD (All Wheel Drive)) ist eine Antriebsart bei Kraftfahrzeugen, bei der die Motorkraft auf alle Bodenberührenden Räder wirkt. Fahrzeughersteller geben auch andere Namen für "ihren" Allradantrieb. Audi nennt es Quattro, BMW X-Drive und Mercedes-Benz 4Matic.

==Einsatzmöglichkeiten==

Der Allrad-Antrieb wird Hauptsächlich bei Geländefahrzeugen und Nutzfahrzeugen (wie zum Beispiel im Unimog) verbaut, aber die Technik erhält immer mehr einzug in normalen Pkws vorallem die Prämium Hersteller setzten auf ihre Allradkonzepte.

Selbst in der Zweiradindustrie gibt es einige Hersteller die [http://www.motorradonline.de/test/vermischtes/technik-allrad-yamaha-tt-600-r-2wd.229533.htm Motorräder mit 2-Radantrieb ] Entwickeln, zB. Yamaha mit der WR 450 2WD.[[Bild:WR450.jpg|thumb|Yamaha WR450 2-WD]]

Der Antrieb (bei dem bis zu 5% der Motorleistung an das Vorderrad übertragen werden) wird durch eine Hydraulikpumpe die vom Hinterrad oder direkt vom Motor angetrieben wird ermöglicht.
Hier ist ein Video passend zu dem Thema [http://images.google.com/imgres?imgurl=http://www.evisor.tv/tv/shot/1462_motorrad_video_motorrad_mit_al.jpg&imgrefurl=http://www.evisor.tv/tv/motorrad-schule/wiegeht/filme-45.htm&usg=__SwYnhxi6V_Mf9FsCXrWuAKZZdtQ=&h=98&w=130&sz=6&hl=de&start=3&um=1&tbnid=ZSVPrFTEG4xkwM:&tbnh=69&tbnw=91&prev=/images%3Fq%3Dmotorrad%2Ballrad%26hl%3Dde%26rls%3Dcom.microsoft:de:IE-SearchBox%26rlz%3D1I7IRFA%26um%3D1 Allrad im Motorrad]
[[Bild:4matic.jpg|thumb|Der 4Maticantrieb ist hier rot dargestellt]]

==Grundprinzip des Allradantriebes==

Es gibt grundlegend zwei Arten einen Allradantrieb in einem Fahrzeug zu verbauen. Entweder werden alle 4 Räder permanten angetrieben, man spricht vom '''permanentem Allradantrieb'''.
Die zweite Möglichkeit ist der zuschaltbare Allradantrieb. Bei diesem Antriebskonzept wird je nach Bedarf die zweite Antiebsachse zu oder weggeschaltet. Bei dieser Antriebsart spricht man von dem '''Zuschaltbaren Allradantrieb'''.
Es gibt viele Fahrzeuge mit Allradantrieb, doch die meisten beruhen auf wenigen Konzepten, bei denen dann einzelne Bauteile variiert werden.
Ein Grundprinzip findet man bei allen Fahrzeugen: Wenn der Allradantrieb aktiv ist, wird die Motorleistung zunächst auf zwei Zweige aufgeteilt (Verteilung zwischen Vorder- und Hinterachse) und dann wird jeder Zweig noch einmal aufgeteilt (Verteilung zwischen linkem und rechtem Rad).

Beim Differentialgesteuerten (permanenten) Allradantrieb wird die Antriebsleistung stets auf alle vier Räder verteilt.
Kupplungsgesteuert oder automatisch bedarfsgesteuert (auch Hang-On genannt) heißt, dass eine Achse permanent angetrieben wird, die andere Achse nur dann, wenn die permanent angetriebene Achse Schlupf hat. Die zweite Achse wird nicht direkt, sondern über eine [[Viscokupplung|Visco-Kupplung]], eine Fliehkraft-Kupplung oder eine elektronisch gesteuerte Kupplung zugeschaltet.

==Bauteile==

Der technische Unterschied fängt erst hinter dem Getriebe an. Ein Fahrzeug, bei dem nur eine Achse angetrieben hat, kommt im günstigsten Falle (Frontmotor/Frontantrieb oder Heckmotor/Heckantrieb) mit diesen Komponenten aus:

* Einen Antrieb für das Differenzial: Tellerrad oder Stirnradverzahnung, je nach dem, ob ein Längs- oder Quermotor eingebaut ist,
*das Differenzial selbst und
*zwei Antriebswellen

Ein Allradantrieb braucht mindestens diese Komponenten:

* Antrieb der zweiten Achse mit:

* Kardanwelle (die meist geteilt wird und deshalb weitere Zwischenlager hat)
* den Antrieb für das Differential über ein Kegelrad plus Tellerrad
* das Differential selbst, und
* zwei weitere Seitenwellen

* Je nach Bauweise, kann die Aufteilung zwischen Vorder- und Hinterachse so vorgenommen werden:

* Zentraldifferenzial oder Planetengetriebe plus Sperreinrichtung
* Viscokupplung
* Klauenkupplung

* Kette oder Zahnradsatz, wenn im Verteilergetriebe ein Achsversatz erforderlich ist,
* Gehäuse für Zentraldifferential, Visco- oder Klauenkupplung (Verteilergetriebe),
* zusätzliche oder vergrößerte Gehäuse für zweite Achse
* Möglicherweise Änderungen in der Bodengruppe oder der Achsführung der zweiten Achse

'''Kraftstoffverbrauch'''

Wenn mehr Getriebeteile bewegt werden, führt das zu einem höheren [[Kraftstoffverbrauch]], denn jede Zahnradpaarung hat einen gewissen Verlust, der das Getriebeöl aufheizt, statt das Fahrzeug anzutreiben. Übliche Getriebewirkungsgrade liegen über 95%, die Leistungsfresser in der Mechanik sind:

* Reibung in Dichtungen und Lagern, insbesondere bei vorgespannten Lagern, wie z.B. Kegelrollenlagern
* Planschverluste im Öl, wenn es durch die Zahnräder gequirlt wird
* Kämmen von Zahnradpaaren, insbesondere wenn zur Wälzbewegung der Zahnräder noch ein Gleitanteil kommt. Der Gleitanteil ist bei einigen Verzahnungsarten üblich, z.B. durch den Achsversatz im Hypoidgetriebe (Tellerrad) und ist z.T. sogar geometrisch zwingend (z.B. Schneckengetriebe im Torsen Differential).

* Wenn die zusätzlichen Antriebswellen nicht gestreckt sind, haben auch sie einen Verlust, allerdings liegt der Wirkungsgrad bei üblichen Antriebswellen weit über 98%

* Das Mehrgewicht eines Allradfahrzeuges muss beschleunigt werden

Audi hat in den Anfangszeiten des Quattro-Konzeptes behauptet, dass bei bestimmten Fahrsituationen der Allradantrieb sogar verbrauchsgünstiger sei, als ein Zweiradantrieb. Begründet wurde dies so: Beim Antreiben nehmen die Verlustleistungen in den Reifen nicht linear, sondern progressiv zu – doppelte Antriebsleistung bedeutet mehr als doppelt so große Verluste durch Walkarbeit in den Reifen.

Wird nun die Antriebsleistung auf vier Räder verteilt, halbiert sich nicht nur die Verlustleistung je Rad, sondern wird noch kleiner – daher die Einsparung. Allerdings ist diese Argumentation in der Literatur nicht (mehr) aufzufinden, was darauf schließen lässt, dass entweder niemandem außer Audi diese vorteilhafte Eigenschaft der [[Bereifung|Reifen]] aufgefallen ist (die Mehrverbräuche, die Testzeitschriften immer wieder feststellen, sprechen da eine andere Sprache) oder dass sich der innere Aufbau und Wirkungsgrad von Reifen stark verändert hat.

==Der Sicherheitsfaktor==

Der Allradantrieb wird gerne von der Werbung als sicher dargestellt.
Dies trifft auch in speziellen Situationen zu, wenn man beispielsweise in der Kurve Gas gibt, dann müssen die Räder nicht nur die Seitenführungskräfte übernehmen, damit das Fahrzeug der Kurve folgt, sondern sie müssen gleichzeitig Antriebskräfte auf die Straße übertragen. Die Fähigkeit ist aber begrenzt, wie man am Kamm’schen Reibungskreis sieht. Wenn man nun die Räder der angetriebenen Achse überfordert, kann das Fahrzeug nicht mehr der Kurve und dem Wunsch des Fahrers folgen. Wenn man aber die Antriebsleistung noch auf eine zweite Achse verteilen kann, dann läßt sich in Kurven besser beschleunigen bzw. mit höheren Geschwindigkeiten fahren.
Wenn man sich in einer einsamen Gegend durch einen Fahrfehler festgefahren hat, ist die Wahrscheinlichkeit, mit einem Allrad freizukommen größer, als wenn man nur eine angetriebene Achse hat.

==Nachteile==

Die Nachteile des Allradantriebs sind vielfältig:

* Erhöhter Verbrauch
* Teurer in der Anschaffung und in der Regel hat man beim Kauf weniger Auswahl bei den möglichen Motor-, Getriebe- und Karosserieversionen
* Mehr Teile, die undicht werden oder kaputtgehen können, z.B. wenigstens zehn statt vier Gelenkwellenmanschetten, ein zweites und drittes [[Differentialgetriebe|Differential
]]* Mehr Gewicht
* Weniger Platz im Fahrzeug, z.B. Einschränkungen im Kofferraum

[[Bild:xdrive2.jpg|thumb|Bedarfsgesteuertes Allradsystem von BMW ]]

==Links zum Thema==

[http://www.allrad-magazin.de/index.php Allrad-Magazin]

==Quellen==

[http://de.wikipedia.org/wiki/Allradantrieb Wikipedia]

[http://www.evisor.tv/tv/motorrad-schule/wiegeht/filme-45.htm Evisor]

--[[Benutzer:Mc-Klappstuhl|Mc-Klappstuhl]] 13:56, 5. Mär 2009 (CET)

--[[Benutzer:Soundstream|Soundstream]] 13:57, 5. Mär 2009 (CET)

[[Kategorie:Fahrzeugtechnik]]

[[Kategorie:Fahrzeugtechnik]]
[[Kategorie:Lernfeld 9P: Instandhalten von Kraftübertragungssystemen ]]

Datei:WR450.jpg

2009-03-26T12:51:08Z

Mc-Klappstuhl: WR450 2-WD

WR450 2-WD

Allradantrieb

2009-03-26T12:49:40Z

Mc-Klappstuhl: /* Einsatzmöglichkeiten */

==Allgemein==

[[Bild:audilogo.jpg|thumb|Quattrotechnik von Audi, vom Rennsporterfolg auf die Straße]]

Ein Allradantrieb (4×4 ,engl. Four by Four), 4WD (Four Wheel Drive) und AWD (All Wheel Drive)) ist eine Antriebsart bei Kraftfahrzeugen, bei der die Motorkraft auf alle Bodenberührenden Räder wirkt. Fahrzeughersteller geben auch andere Namen für "ihren" Allradantrieb. Audi nennt es Quattro, BMW X-Drive und Mercedes-Benz 4Matic.

==Einsatzmöglichkeiten==

Der Allrad-Antrieb wird Hauptsächlich bei Geländefahrzeugen und Nutzfahrzeugen (wie zum Beispiel im Unimog) verbaut, aber die Technik erhält immer mehr einzug in normalen Pkws vorallem die Prämium Hersteller setzten auf ihre Allradkonzepte.

Selbst in der Zweiradindustrie gibt es einige Hersteller die [http://www.motorradonline.de/test/vermischtes/technik-allrad-yamaha-tt-600-r-2wd.229533.htm Motorräder mit 2-Radantrieb ] Entwickeln, zB. Yamaha mit der WR 450 2WD.

Der Antrieb (bei dem bis zu 5% der Motorleistung an das Vorderrad übertragen werden) wird durch eine Hydraulikpumpe die vom Hinterrad oder direkt vom Motor angetrieben wird ermöglicht.
Hier ist ein Video passend zu dem Thema [http://images.google.com/imgres?imgurl=http://www.evisor.tv/tv/shot/1462_motorrad_video_motorrad_mit_al.jpg&imgrefurl=http://www.evisor.tv/tv/motorrad-schule/wiegeht/filme-45.htm&usg=__SwYnhxi6V_Mf9FsCXrWuAKZZdtQ=&h=98&w=130&sz=6&hl=de&start=3&um=1&tbnid=ZSVPrFTEG4xkwM:&tbnh=69&tbnw=91&prev=/images%3Fq%3Dmotorrad%2Ballrad%26hl%3Dde%26rls%3Dcom.microsoft:de:IE-SearchBox%26rlz%3D1I7IRFA%26um%3D1 Allrad im Motorrad]
[[Bild:4matic.jpg|thumb|Der 4Maticantrieb ist hier rot dargestellt]]

==Grundprinzip des Allradantriebes==

Es gibt grundlegend zwei Arten einen Allradantrieb in einem Fahrzeug zu verbauen. Entweder werden alle 4 Räder permanten angetrieben, man spricht vom '''permanentem Allradantrieb'''.
Die zweite Möglichkeit ist der zuschaltbare Allradantrieb. Bei diesem Antriebskonzept wird je nach Bedarf die zweite Antiebsachse zu oder weggeschaltet. Bei dieser Antriebsart spricht man von dem '''Zuschaltbaren Allradantrieb'''.
Es gibt viele Fahrzeuge mit Allradantrieb, doch die meisten beruhen auf wenigen Konzepten, bei denen dann einzelne Bauteile variiert werden.
Ein Grundprinzip findet man bei allen Fahrzeugen: Wenn der Allradantrieb aktiv ist, wird die Motorleistung zunächst auf zwei Zweige aufgeteilt (Verteilung zwischen Vorder- und Hinterachse) und dann wird jeder Zweig noch einmal aufgeteilt (Verteilung zwischen linkem und rechtem Rad).

Beim Differentialgesteuerten (permanenten) Allradantrieb wird die Antriebsleistung stets auf alle vier Räder verteilt.
Kupplungsgesteuert oder automatisch bedarfsgesteuert (auch Hang-On genannt) heißt, dass eine Achse permanent angetrieben wird, die andere Achse nur dann, wenn die permanent angetriebene Achse Schlupf hat. Die zweite Achse wird nicht direkt, sondern über eine [[Viscokupplung|Visco-Kupplung]], eine Fliehkraft-Kupplung oder eine elektronisch gesteuerte Kupplung zugeschaltet.

==Bauteile==

Der technische Unterschied fängt erst hinter dem Getriebe an. Ein Fahrzeug, bei dem nur eine Achse angetrieben hat, kommt im günstigsten Falle (Frontmotor/Frontantrieb oder Heckmotor/Heckantrieb) mit diesen Komponenten aus:

* Einen Antrieb für das Differenzial: Tellerrad oder Stirnradverzahnung, je nach dem, ob ein Längs- oder Quermotor eingebaut ist,
*das Differenzial selbst und
*zwei Antriebswellen

Ein Allradantrieb braucht mindestens diese Komponenten:

* Antrieb der zweiten Achse mit:

* Kardanwelle (die meist geteilt wird und deshalb weitere Zwischenlager hat)
* den Antrieb für das Differential über ein Kegelrad plus Tellerrad
* das Differential selbst, und
* zwei weitere Seitenwellen

* Je nach Bauweise, kann die Aufteilung zwischen Vorder- und Hinterachse so vorgenommen werden:

* Zentraldifferenzial oder Planetengetriebe plus Sperreinrichtung
* Viscokupplung
* Klauenkupplung

* Kette oder Zahnradsatz, wenn im Verteilergetriebe ein Achsversatz erforderlich ist,
* Gehäuse für Zentraldifferential, Visco- oder Klauenkupplung (Verteilergetriebe),
* zusätzliche oder vergrößerte Gehäuse für zweite Achse
* Möglicherweise Änderungen in der Bodengruppe oder der Achsführung der zweiten Achse

'''Kraftstoffverbrauch'''

Wenn mehr Getriebeteile bewegt werden, führt das zu einem höheren [[Kraftstoffverbrauch]], denn jede Zahnradpaarung hat einen gewissen Verlust, der das Getriebeöl aufheizt, statt das Fahrzeug anzutreiben. Übliche Getriebewirkungsgrade liegen über 95%, die Leistungsfresser in der Mechanik sind:

* Reibung in Dichtungen und Lagern, insbesondere bei vorgespannten Lagern, wie z.B. Kegelrollenlagern
* Planschverluste im Öl, wenn es durch die Zahnräder gequirlt wird
* Kämmen von Zahnradpaaren, insbesondere wenn zur Wälzbewegung der Zahnräder noch ein Gleitanteil kommt. Der Gleitanteil ist bei einigen Verzahnungsarten üblich, z.B. durch den Achsversatz im Hypoidgetriebe (Tellerrad) und ist z.T. sogar geometrisch zwingend (z.B. Schneckengetriebe im Torsen Differential).

* Wenn die zusätzlichen Antriebswellen nicht gestreckt sind, haben auch sie einen Verlust, allerdings liegt der Wirkungsgrad bei üblichen Antriebswellen weit über 98%

* Das Mehrgewicht eines Allradfahrzeuges muss beschleunigt werden

Audi hat in den Anfangszeiten des Quattro-Konzeptes behauptet, dass bei bestimmten Fahrsituationen der Allradantrieb sogar verbrauchsgünstiger sei, als ein Zweiradantrieb. Begründet wurde dies so: Beim Antreiben nehmen die Verlustleistungen in den Reifen nicht linear, sondern progressiv zu – doppelte Antriebsleistung bedeutet mehr als doppelt so große Verluste durch Walkarbeit in den Reifen.

Wird nun die Antriebsleistung auf vier Räder verteilt, halbiert sich nicht nur die Verlustleistung je Rad, sondern wird noch kleiner – daher die Einsparung. Allerdings ist diese Argumentation in der Literatur nicht (mehr) aufzufinden, was darauf schließen lässt, dass entweder niemandem außer Audi diese vorteilhafte Eigenschaft der [[Bereifung|Reifen]] aufgefallen ist (die Mehrverbräuche, die Testzeitschriften immer wieder feststellen, sprechen da eine andere Sprache) oder dass sich der innere Aufbau und Wirkungsgrad von Reifen stark verändert hat.

==Der Sicherheitsfaktor==

Der Allradantrieb wird gerne von der Werbung als sicher dargestellt.
Dies trifft auch in speziellen Situationen zu, wenn man beispielsweise in der Kurve Gas gibt, dann müssen die Räder nicht nur die Seitenführungskräfte übernehmen, damit das Fahrzeug der Kurve folgt, sondern sie müssen gleichzeitig Antriebskräfte auf die Straße übertragen. Die Fähigkeit ist aber begrenzt, wie man am Kamm’schen Reibungskreis sieht. Wenn man nun die Räder der angetriebenen Achse überfordert, kann das Fahrzeug nicht mehr der Kurve und dem Wunsch des Fahrers folgen. Wenn man aber die Antriebsleistung noch auf eine zweite Achse verteilen kann, dann läßt sich in Kurven besser beschleunigen bzw. mit höheren Geschwindigkeiten fahren.
Wenn man sich in einer einsamen Gegend durch einen Fahrfehler festgefahren hat, ist die Wahrscheinlichkeit, mit einem Allrad freizukommen größer, als wenn man nur eine angetriebene Achse hat.

==Nachteile==

Die Nachteile des Allradantriebs sind vielfältig:

* Erhöhter Verbrauch
* Teurer in der Anschaffung und in der Regel hat man beim Kauf weniger Auswahl bei den möglichen Motor-, Getriebe- und Karosserieversionen
* Mehr Teile, die undicht werden oder kaputtgehen können, z.B. wenigstens zehn statt vier Gelenkwellenmanschetten, ein zweites und drittes [[Differentialgetriebe|Differential
]]* Mehr Gewicht
* Weniger Platz im Fahrzeug, z.B. Einschränkungen im Kofferraum

[[Bild:xdrive2.jpg|thumb|Bedarfsgesteuertes Allradsystem von BMW ]]

==Links zum Thema==

[http://www.allrad-magazin.de/index.php Allrad-Magazin]

==Quellen==

[http://de.wikipedia.org/wiki/Allradantrieb Wikipedia]

[http://www.evisor.tv/tv/motorrad-schule/wiegeht/filme-45.htm Evisor]

--[[Benutzer:Mc-Klappstuhl|Mc-Klappstuhl]] 13:56, 5. Mär 2009 (CET)

--[[Benutzer:Soundstream|Soundstream]] 13:57, 5. Mär 2009 (CET)

[[Kategorie:Fahrzeugtechnik]]

[[Kategorie:Fahrzeugtechnik]]
[[Kategorie:Lernfeld 9P: Instandhalten von Kraftübertragungssystemen ]]

Allradantrieb

2009-03-26T12:47:27Z

Mc-Klappstuhl: /* Quellen */

==Allgemein==

[[Bild:audilogo.jpg|thumb|Quattrotechnik von Audi, vom Rennsporterfolg auf die Straße]]

Ein Allradantrieb (4×4 ,engl. Four by Four), 4WD (Four Wheel Drive) und AWD (All Wheel Drive)) ist eine Antriebsart bei Kraftfahrzeugen, bei der die Motorkraft auf alle Bodenberührenden Räder wirkt. Fahrzeughersteller geben auch andere Namen für "ihren" Allradantrieb. Audi nennt es Quattro, BMW X-Drive und Mercedes-Benz 4Matic.

==Einsatzmöglichkeiten==

Der Allrad-Antrieb wird Hauptsächlich bei Geländefahrzeugen und Nutzfahrzeugen (wie zum Beispiel im Unimog) verbaut, aber die Technik erhält immer mehr einzug in normalen Pkws vorallem die Prämium Hersteller setzten auf ihre Allradkonzepte.

Selbst in der Zweiradindustrie gibt es einige Hersteller die [http://www.motorradonline.de/test/vermischtes/technik-allrad-yamaha-tt-600-r-2wd.229533.htm Motorräder mit 2-Radantrieb ] Entwickeln, zB. Yamaha mit der TT 600 R 2WD.

Der Antrieb (bei dem bis zu 5% der Motorleistung an das Vorderrad übertragen werden) wird durch eine Hydraulikpumpe die vom Hinterrad oder direkt vom Motor angetrieben wird ermöglicht.
Hier ist ein Video passend zu dem Thema [http://images.google.com/imgres?imgurl=http://www.evisor.tv/tv/shot/1462_motorrad_video_motorrad_mit_al.jpg&imgrefurl=http://www.evisor.tv/tv/motorrad-schule/wiegeht/filme-45.htm&usg=__SwYnhxi6V_Mf9FsCXrWuAKZZdtQ=&h=98&w=130&sz=6&hl=de&start=3&um=1&tbnid=ZSVPrFTEG4xkwM:&tbnh=69&tbnw=91&prev=/images%3Fq%3Dmotorrad%2Ballrad%26hl%3Dde%26rls%3Dcom.microsoft:de:IE-SearchBox%26rlz%3D1I7IRFA%26um%3D1 Allrad im Motorrad]
[[Bild:4matic.jpg|thumb|Der 4Maticantrieb ist hier rot dargestellt]]

==Grundprinzip des Allradantriebes==

Es gibt grundlegend zwei Arten einen Allradantrieb in einem Fahrzeug zu verbauen. Entweder werden alle 4 Räder permanten angetrieben, man spricht vom '''permanentem Allradantrieb'''.
Die zweite Möglichkeit ist der zuschaltbare Allradantrieb. Bei diesem Antriebskonzept wird je nach Bedarf die zweite Antiebsachse zu oder weggeschaltet. Bei dieser Antriebsart spricht man von dem '''Zuschaltbaren Allradantrieb'''.
Es gibt viele Fahrzeuge mit Allradantrieb, doch die meisten beruhen auf wenigen Konzepten, bei denen dann einzelne Bauteile variiert werden.
Ein Grundprinzip findet man bei allen Fahrzeugen: Wenn der Allradantrieb aktiv ist, wird die Motorleistung zunächst auf zwei Zweige aufgeteilt (Verteilung zwischen Vorder- und Hinterachse) und dann wird jeder Zweig noch einmal aufgeteilt (Verteilung zwischen linkem und rechtem Rad).

Beim Differentialgesteuerten (permanenten) Allradantrieb wird die Antriebsleistung stets auf alle vier Räder verteilt.
Kupplungsgesteuert oder automatisch bedarfsgesteuert (auch Hang-On genannt) heißt, dass eine Achse permanent angetrieben wird, die andere Achse nur dann, wenn die permanent angetriebene Achse Schlupf hat. Die zweite Achse wird nicht direkt, sondern über eine [[Viscokupplung|Visco-Kupplung]], eine Fliehkraft-Kupplung oder eine elektronisch gesteuerte Kupplung zugeschaltet.

==Bauteile==

Der technische Unterschied fängt erst hinter dem Getriebe an. Ein Fahrzeug, bei dem nur eine Achse angetrieben hat, kommt im günstigsten Falle (Frontmotor/Frontantrieb oder Heckmotor/Heckantrieb) mit diesen Komponenten aus:

* Einen Antrieb für das Differenzial: Tellerrad oder Stirnradverzahnung, je nach dem, ob ein Längs- oder Quermotor eingebaut ist,
*das Differenzial selbst und
*zwei Antriebswellen

Ein Allradantrieb braucht mindestens diese Komponenten:

* Antrieb der zweiten Achse mit:

* Kardanwelle (die meist geteilt wird und deshalb weitere Zwischenlager hat)
* den Antrieb für das Differential über ein Kegelrad plus Tellerrad
* das Differential selbst, und
* zwei weitere Seitenwellen

* Je nach Bauweise, kann die Aufteilung zwischen Vorder- und Hinterachse so vorgenommen werden:

* Zentraldifferenzial oder Planetengetriebe plus Sperreinrichtung
* Viscokupplung
* Klauenkupplung

* Kette oder Zahnradsatz, wenn im Verteilergetriebe ein Achsversatz erforderlich ist,
* Gehäuse für Zentraldifferential, Visco- oder Klauenkupplung (Verteilergetriebe),
* zusätzliche oder vergrößerte Gehäuse für zweite Achse
* Möglicherweise Änderungen in der Bodengruppe oder der Achsführung der zweiten Achse

'''Kraftstoffverbrauch'''

Wenn mehr Getriebeteile bewegt werden, führt das zu einem höheren [[Kraftstoffverbrauch]], denn jede Zahnradpaarung hat einen gewissen Verlust, der das Getriebeöl aufheizt, statt das Fahrzeug anzutreiben. Übliche Getriebewirkungsgrade liegen über 95%, die Leistungsfresser in der Mechanik sind:

* Reibung in Dichtungen und Lagern, insbesondere bei vorgespannten Lagern, wie z.B. Kegelrollenlagern
* Planschverluste im Öl, wenn es durch die Zahnräder gequirlt wird
* Kämmen von Zahnradpaaren, insbesondere wenn zur Wälzbewegung der Zahnräder noch ein Gleitanteil kommt. Der Gleitanteil ist bei einigen Verzahnungsarten üblich, z.B. durch den Achsversatz im Hypoidgetriebe (Tellerrad) und ist z.T. sogar geometrisch zwingend (z.B. Schneckengetriebe im Torsen Differential).

* Wenn die zusätzlichen Antriebswellen nicht gestreckt sind, haben auch sie einen Verlust, allerdings liegt der Wirkungsgrad bei üblichen Antriebswellen weit über 98%

* Das Mehrgewicht eines Allradfahrzeuges muss beschleunigt werden

Audi hat in den Anfangszeiten des Quattro-Konzeptes behauptet, dass bei bestimmten Fahrsituationen der Allradantrieb sogar verbrauchsgünstiger sei, als ein Zweiradantrieb. Begründet wurde dies so: Beim Antreiben nehmen die Verlustleistungen in den Reifen nicht linear, sondern progressiv zu – doppelte Antriebsleistung bedeutet mehr als doppelt so große Verluste durch Walkarbeit in den Reifen.

Wird nun die Antriebsleistung auf vier Räder verteilt, halbiert sich nicht nur die Verlustleistung je Rad, sondern wird noch kleiner – daher die Einsparung. Allerdings ist diese Argumentation in der Literatur nicht (mehr) aufzufinden, was darauf schließen lässt, dass entweder niemandem außer Audi diese vorteilhafte Eigenschaft der [[Bereifung|Reifen]] aufgefallen ist (die Mehrverbräuche, die Testzeitschriften immer wieder feststellen, sprechen da eine andere Sprache) oder dass sich der innere Aufbau und Wirkungsgrad von Reifen stark verändert hat.

==Der Sicherheitsfaktor==

Der Allradantrieb wird gerne von der Werbung als sicher dargestellt.
Dies trifft auch in speziellen Situationen zu, wenn man beispielsweise in der Kurve Gas gibt, dann müssen die Räder nicht nur die Seitenführungskräfte übernehmen, damit das Fahrzeug der Kurve folgt, sondern sie müssen gleichzeitig Antriebskräfte auf die Straße übertragen. Die Fähigkeit ist aber begrenzt, wie man am Kamm’schen Reibungskreis sieht. Wenn man nun die Räder der angetriebenen Achse überfordert, kann das Fahrzeug nicht mehr der Kurve und dem Wunsch des Fahrers folgen. Wenn man aber die Antriebsleistung noch auf eine zweite Achse verteilen kann, dann läßt sich in Kurven besser beschleunigen bzw. mit höheren Geschwindigkeiten fahren.
Wenn man sich in einer einsamen Gegend durch einen Fahrfehler festgefahren hat, ist die Wahrscheinlichkeit, mit einem Allrad freizukommen größer, als wenn man nur eine angetriebene Achse hat.

==Nachteile==

Die Nachteile des Allradantriebs sind vielfältig:

* Erhöhter Verbrauch
* Teurer in der Anschaffung und in der Regel hat man beim Kauf weniger Auswahl bei den möglichen Motor-, Getriebe- und Karosserieversionen
* Mehr Teile, die undicht werden oder kaputtgehen können, z.B. wenigstens zehn statt vier Gelenkwellenmanschetten, ein zweites und drittes [[Differentialgetriebe|Differential
]]* Mehr Gewicht
* Weniger Platz im Fahrzeug, z.B. Einschränkungen im Kofferraum

[[Bild:xdrive2.jpg|thumb|Bedarfsgesteuertes Allradsystem von BMW ]]

==Links zum Thema==

[http://www.allrad-magazin.de/index.php Allrad-Magazin]

==Quellen==

[http://de.wikipedia.org/wiki/Allradantrieb Wikipedia]

[http://www.evisor.tv/tv/motorrad-schule/wiegeht/filme-45.htm Evisor]

--[[Benutzer:Mc-Klappstuhl|Mc-Klappstuhl]] 13:56, 5. Mär 2009 (CET)

--[[Benutzer:Soundstream|Soundstream]] 13:57, 5. Mär 2009 (CET)

[[Kategorie:Fahrzeugtechnik]]

[[Kategorie:Fahrzeugtechnik]]
[[Kategorie:Lernfeld 9P: Instandhalten von Kraftübertragungssystemen ]]

Allradantrieb

2009-03-26T12:47:00Z

Mc-Klappstuhl: /* Quellen */

==Allgemein==

[[Bild:audilogo.jpg|thumb|Quattrotechnik von Audi, vom Rennsporterfolg auf die Straße]]

Ein Allradantrieb (4×4 ,engl. Four by Four), 4WD (Four Wheel Drive) und AWD (All Wheel Drive)) ist eine Antriebsart bei Kraftfahrzeugen, bei der die Motorkraft auf alle Bodenberührenden Räder wirkt. Fahrzeughersteller geben auch andere Namen für "ihren" Allradantrieb. Audi nennt es Quattro, BMW X-Drive und Mercedes-Benz 4Matic.

==Einsatzmöglichkeiten==

Der Allrad-Antrieb wird Hauptsächlich bei Geländefahrzeugen und Nutzfahrzeugen (wie zum Beispiel im Unimog) verbaut, aber die Technik erhält immer mehr einzug in normalen Pkws vorallem die Prämium Hersteller setzten auf ihre Allradkonzepte.

Selbst in der Zweiradindustrie gibt es einige Hersteller die [http://www.motorradonline.de/test/vermischtes/technik-allrad-yamaha-tt-600-r-2wd.229533.htm Motorräder mit 2-Radantrieb ] Entwickeln, zB. Yamaha mit der TT 600 R 2WD.

Der Antrieb (bei dem bis zu 5% der Motorleistung an das Vorderrad übertragen werden) wird durch eine Hydraulikpumpe die vom Hinterrad oder direkt vom Motor angetrieben wird ermöglicht.
Hier ist ein Video passend zu dem Thema [http://images.google.com/imgres?imgurl=http://www.evisor.tv/tv/shot/1462_motorrad_video_motorrad_mit_al.jpg&imgrefurl=http://www.evisor.tv/tv/motorrad-schule/wiegeht/filme-45.htm&usg=__SwYnhxi6V_Mf9FsCXrWuAKZZdtQ=&h=98&w=130&sz=6&hl=de&start=3&um=1&tbnid=ZSVPrFTEG4xkwM:&tbnh=69&tbnw=91&prev=/images%3Fq%3Dmotorrad%2Ballrad%26hl%3Dde%26rls%3Dcom.microsoft:de:IE-SearchBox%26rlz%3D1I7IRFA%26um%3D1 Allrad im Motorrad]
[[Bild:4matic.jpg|thumb|Der 4Maticantrieb ist hier rot dargestellt]]

==Grundprinzip des Allradantriebes==

Es gibt grundlegend zwei Arten einen Allradantrieb in einem Fahrzeug zu verbauen. Entweder werden alle 4 Räder permanten angetrieben, man spricht vom '''permanentem Allradantrieb'''.
Die zweite Möglichkeit ist der zuschaltbare Allradantrieb. Bei diesem Antriebskonzept wird je nach Bedarf die zweite Antiebsachse zu oder weggeschaltet. Bei dieser Antriebsart spricht man von dem '''Zuschaltbaren Allradantrieb'''.
Es gibt viele Fahrzeuge mit Allradantrieb, doch die meisten beruhen auf wenigen Konzepten, bei denen dann einzelne Bauteile variiert werden.
Ein Grundprinzip findet man bei allen Fahrzeugen: Wenn der Allradantrieb aktiv ist, wird die Motorleistung zunächst auf zwei Zweige aufgeteilt (Verteilung zwischen Vorder- und Hinterachse) und dann wird jeder Zweig noch einmal aufgeteilt (Verteilung zwischen linkem und rechtem Rad).

Beim Differentialgesteuerten (permanenten) Allradantrieb wird die Antriebsleistung stets auf alle vier Räder verteilt.
Kupplungsgesteuert oder automatisch bedarfsgesteuert (auch Hang-On genannt) heißt, dass eine Achse permanent angetrieben wird, die andere Achse nur dann, wenn die permanent angetriebene Achse Schlupf hat. Die zweite Achse wird nicht direkt, sondern über eine [[Viscokupplung|Visco-Kupplung]], eine Fliehkraft-Kupplung oder eine elektronisch gesteuerte Kupplung zugeschaltet.

==Bauteile==

Der technische Unterschied fängt erst hinter dem Getriebe an. Ein Fahrzeug, bei dem nur eine Achse angetrieben hat, kommt im günstigsten Falle (Frontmotor/Frontantrieb oder Heckmotor/Heckantrieb) mit diesen Komponenten aus:

* Einen Antrieb für das Differenzial: Tellerrad oder Stirnradverzahnung, je nach dem, ob ein Längs- oder Quermotor eingebaut ist,
*das Differenzial selbst und
*zwei Antriebswellen

Ein Allradantrieb braucht mindestens diese Komponenten:

* Antrieb der zweiten Achse mit:

* Kardanwelle (die meist geteilt wird und deshalb weitere Zwischenlager hat)
* den Antrieb für das Differential über ein Kegelrad plus Tellerrad
* das Differential selbst, und
* zwei weitere Seitenwellen

* Je nach Bauweise, kann die Aufteilung zwischen Vorder- und Hinterachse so vorgenommen werden:

* Zentraldifferenzial oder Planetengetriebe plus Sperreinrichtung
* Viscokupplung
* Klauenkupplung

* Kette oder Zahnradsatz, wenn im Verteilergetriebe ein Achsversatz erforderlich ist,
* Gehäuse für Zentraldifferential, Visco- oder Klauenkupplung (Verteilergetriebe),
* zusätzliche oder vergrößerte Gehäuse für zweite Achse
* Möglicherweise Änderungen in der Bodengruppe oder der Achsführung der zweiten Achse

'''Kraftstoffverbrauch'''

Wenn mehr Getriebeteile bewegt werden, führt das zu einem höheren [[Kraftstoffverbrauch]], denn jede Zahnradpaarung hat einen gewissen Verlust, der das Getriebeöl aufheizt, statt das Fahrzeug anzutreiben. Übliche Getriebewirkungsgrade liegen über 95%, die Leistungsfresser in der Mechanik sind:

* Reibung in Dichtungen und Lagern, insbesondere bei vorgespannten Lagern, wie z.B. Kegelrollenlagern
* Planschverluste im Öl, wenn es durch die Zahnräder gequirlt wird
* Kämmen von Zahnradpaaren, insbesondere wenn zur Wälzbewegung der Zahnräder noch ein Gleitanteil kommt. Der Gleitanteil ist bei einigen Verzahnungsarten üblich, z.B. durch den Achsversatz im Hypoidgetriebe (Tellerrad) und ist z.T. sogar geometrisch zwingend (z.B. Schneckengetriebe im Torsen Differential).

* Wenn die zusätzlichen Antriebswellen nicht gestreckt sind, haben auch sie einen Verlust, allerdings liegt der Wirkungsgrad bei üblichen Antriebswellen weit über 98%

* Das Mehrgewicht eines Allradfahrzeuges muss beschleunigt werden

Audi hat in den Anfangszeiten des Quattro-Konzeptes behauptet, dass bei bestimmten Fahrsituationen der Allradantrieb sogar verbrauchsgünstiger sei, als ein Zweiradantrieb. Begründet wurde dies so: Beim Antreiben nehmen die Verlustleistungen in den Reifen nicht linear, sondern progressiv zu – doppelte Antriebsleistung bedeutet mehr als doppelt so große Verluste durch Walkarbeit in den Reifen.

Wird nun die Antriebsleistung auf vier Räder verteilt, halbiert sich nicht nur die Verlustleistung je Rad, sondern wird noch kleiner – daher die Einsparung. Allerdings ist diese Argumentation in der Literatur nicht (mehr) aufzufinden, was darauf schließen lässt, dass entweder niemandem außer Audi diese vorteilhafte Eigenschaft der [[Bereifung|Reifen]] aufgefallen ist (die Mehrverbräuche, die Testzeitschriften immer wieder feststellen, sprechen da eine andere Sprache) oder dass sich der innere Aufbau und Wirkungsgrad von Reifen stark verändert hat.

==Der Sicherheitsfaktor==

Der Allradantrieb wird gerne von der Werbung als sicher dargestellt.
Dies trifft auch in speziellen Situationen zu, wenn man beispielsweise in der Kurve Gas gibt, dann müssen die Räder nicht nur die Seitenführungskräfte übernehmen, damit das Fahrzeug der Kurve folgt, sondern sie müssen gleichzeitig Antriebskräfte auf die Straße übertragen. Die Fähigkeit ist aber begrenzt, wie man am Kamm’schen Reibungskreis sieht. Wenn man nun die Räder der angetriebenen Achse überfordert, kann das Fahrzeug nicht mehr der Kurve und dem Wunsch des Fahrers folgen. Wenn man aber die Antriebsleistung noch auf eine zweite Achse verteilen kann, dann läßt sich in Kurven besser beschleunigen bzw. mit höheren Geschwindigkeiten fahren.
Wenn man sich in einer einsamen Gegend durch einen Fahrfehler festgefahren hat, ist die Wahrscheinlichkeit, mit einem Allrad freizukommen größer, als wenn man nur eine angetriebene Achse hat.

==Nachteile==

Die Nachteile des Allradantriebs sind vielfältig:

* Erhöhter Verbrauch
* Teurer in der Anschaffung und in der Regel hat man beim Kauf weniger Auswahl bei den möglichen Motor-, Getriebe- und Karosserieversionen
* Mehr Teile, die undicht werden oder kaputtgehen können, z.B. wenigstens zehn statt vier Gelenkwellenmanschetten, ein zweites und drittes [[Differentialgetriebe|Differential
]]* Mehr Gewicht
* Weniger Platz im Fahrzeug, z.B. Einschränkungen im Kofferraum

[[Bild:xdrive2.jpg|thumb|Bedarfsgesteuertes Allradsystem von BMW ]]

==Links zum Thema==

[http://www.allrad-magazin.de/index.php Allrad-Magazin]

==Quellen==

[http://de.wikipedia.org/wiki/Allradantrieb Wikipedia]

[http://www.evisor.tv/tv/motorrad-schule/wiegeht/filme-45.htm] Evisor

--[[Benutzer:Mc-Klappstuhl|Mc-Klappstuhl]] 13:56, 5. Mär 2009 (CET)

--[[Benutzer:Soundstream|Soundstream]] 13:57, 5. Mär 2009 (CET)

[[Kategorie:Fahrzeugtechnik]]

[[Kategorie:Fahrzeugtechnik]]
[[Kategorie:Lernfeld 9P: Instandhalten von Kraftübertragungssystemen ]]

Allradantrieb

2009-03-26T12:42:15Z

Mc-Klappstuhl: /* Einsatzmöglichkeiten */

==Allgemein==

[[Bild:audilogo.jpg|thumb|Quattrotechnik von Audi, vom Rennsporterfolg auf die Straße]]

Ein Allradantrieb (4×4 ,engl. Four by Four), 4WD (Four Wheel Drive) und AWD (All Wheel Drive)) ist eine Antriebsart bei Kraftfahrzeugen, bei der die Motorkraft auf alle Bodenberührenden Räder wirkt. Fahrzeughersteller geben auch andere Namen für "ihren" Allradantrieb. Audi nennt es Quattro, BMW X-Drive und Mercedes-Benz 4Matic.

==Einsatzmöglichkeiten==

Der Allrad-Antrieb wird Hauptsächlich bei Geländefahrzeugen und Nutzfahrzeugen (wie zum Beispiel im Unimog) verbaut, aber die Technik erhält immer mehr einzug in normalen Pkws vorallem die Prämium Hersteller setzten auf ihre Allradkonzepte.

Selbst in der Zweiradindustrie gibt es einige Hersteller die [http://www.motorradonline.de/test/vermischtes/technik-allrad-yamaha-tt-600-r-2wd.229533.htm Motorräder mit 2-Radantrieb ] Entwickeln, zB. Yamaha mit der TT 600 R 2WD.

Der Antrieb (bei dem bis zu 5% der Motorleistung an das Vorderrad übertragen werden) wird durch eine Hydraulikpumpe die vom Hinterrad oder direkt vom Motor angetrieben wird ermöglicht.
Hier ist ein Video passend zu dem Thema [http://images.google.com/imgres?imgurl=http://www.evisor.tv/tv/shot/1462_motorrad_video_motorrad_mit_al.jpg&imgrefurl=http://www.evisor.tv/tv/motorrad-schule/wiegeht/filme-45.htm&usg=__SwYnhxi6V_Mf9FsCXrWuAKZZdtQ=&h=98&w=130&sz=6&hl=de&start=3&um=1&tbnid=ZSVPrFTEG4xkwM:&tbnh=69&tbnw=91&prev=/images%3Fq%3Dmotorrad%2Ballrad%26hl%3Dde%26rls%3Dcom.microsoft:de:IE-SearchBox%26rlz%3D1I7IRFA%26um%3D1 Allrad im Motorrad]
[[Bild:4matic.jpg|thumb|Der 4Maticantrieb ist hier rot dargestellt]]

==Grundprinzip des Allradantriebes==

Es gibt grundlegend zwei Arten einen Allradantrieb in einem Fahrzeug zu verbauen. Entweder werden alle 4 Räder permanten angetrieben, man spricht vom '''permanentem Allradantrieb'''.
Die zweite Möglichkeit ist der zuschaltbare Allradantrieb. Bei diesem Antriebskonzept wird je nach Bedarf die zweite Antiebsachse zu oder weggeschaltet. Bei dieser Antriebsart spricht man von dem '''Zuschaltbaren Allradantrieb'''.
Es gibt viele Fahrzeuge mit Allradantrieb, doch die meisten beruhen auf wenigen Konzepten, bei denen dann einzelne Bauteile variiert werden.
Ein Grundprinzip findet man bei allen Fahrzeugen: Wenn der Allradantrieb aktiv ist, wird die Motorleistung zunächst auf zwei Zweige aufgeteilt (Verteilung zwischen Vorder- und Hinterachse) und dann wird jeder Zweig noch einmal aufgeteilt (Verteilung zwischen linkem und rechtem Rad).

Beim Differentialgesteuerten (permanenten) Allradantrieb wird die Antriebsleistung stets auf alle vier Räder verteilt.
Kupplungsgesteuert oder automatisch bedarfsgesteuert (auch Hang-On genannt) heißt, dass eine Achse permanent angetrieben wird, die andere Achse nur dann, wenn die permanent angetriebene Achse Schlupf hat. Die zweite Achse wird nicht direkt, sondern über eine [[Viscokupplung|Visco-Kupplung]], eine Fliehkraft-Kupplung oder eine elektronisch gesteuerte Kupplung zugeschaltet.

==Bauteile==

Der technische Unterschied fängt erst hinter dem Getriebe an. Ein Fahrzeug, bei dem nur eine Achse angetrieben hat, kommt im günstigsten Falle (Frontmotor/Frontantrieb oder Heckmotor/Heckantrieb) mit diesen Komponenten aus:

* Einen Antrieb für das Differenzial: Tellerrad oder Stirnradverzahnung, je nach dem, ob ein Längs- oder Quermotor eingebaut ist,
*das Differenzial selbst und
*zwei Antriebswellen

Ein Allradantrieb braucht mindestens diese Komponenten:

* Antrieb der zweiten Achse mit:

* Kardanwelle (die meist geteilt wird und deshalb weitere Zwischenlager hat)
* den Antrieb für das Differential über ein Kegelrad plus Tellerrad
* das Differential selbst, und
* zwei weitere Seitenwellen

* Je nach Bauweise, kann die Aufteilung zwischen Vorder- und Hinterachse so vorgenommen werden:

* Zentraldifferenzial oder Planetengetriebe plus Sperreinrichtung
* Viscokupplung
* Klauenkupplung

* Kette oder Zahnradsatz, wenn im Verteilergetriebe ein Achsversatz erforderlich ist,
* Gehäuse für Zentraldifferential, Visco- oder Klauenkupplung (Verteilergetriebe),
* zusätzliche oder vergrößerte Gehäuse für zweite Achse
* Möglicherweise Änderungen in der Bodengruppe oder der Achsführung der zweiten Achse

'''Kraftstoffverbrauch'''

Wenn mehr Getriebeteile bewegt werden, führt das zu einem höheren [[Kraftstoffverbrauch]], denn jede Zahnradpaarung hat einen gewissen Verlust, der das Getriebeöl aufheizt, statt das Fahrzeug anzutreiben. Übliche Getriebewirkungsgrade liegen über 95%, die Leistungsfresser in der Mechanik sind:

* Reibung in Dichtungen und Lagern, insbesondere bei vorgespannten Lagern, wie z.B. Kegelrollenlagern
* Planschverluste im Öl, wenn es durch die Zahnräder gequirlt wird
* Kämmen von Zahnradpaaren, insbesondere wenn zur Wälzbewegung der Zahnräder noch ein Gleitanteil kommt. Der Gleitanteil ist bei einigen Verzahnungsarten üblich, z.B. durch den Achsversatz im Hypoidgetriebe (Tellerrad) und ist z.T. sogar geometrisch zwingend (z.B. Schneckengetriebe im Torsen Differential).

* Wenn die zusätzlichen Antriebswellen nicht gestreckt sind, haben auch sie einen Verlust, allerdings liegt der Wirkungsgrad bei üblichen Antriebswellen weit über 98%

* Das Mehrgewicht eines Allradfahrzeuges muss beschleunigt werden

Audi hat in den Anfangszeiten des Quattro-Konzeptes behauptet, dass bei bestimmten Fahrsituationen der Allradantrieb sogar verbrauchsgünstiger sei, als ein Zweiradantrieb. Begründet wurde dies so: Beim Antreiben nehmen die Verlustleistungen in den Reifen nicht linear, sondern progressiv zu – doppelte Antriebsleistung bedeutet mehr als doppelt so große Verluste durch Walkarbeit in den Reifen.

Wird nun die Antriebsleistung auf vier Räder verteilt, halbiert sich nicht nur die Verlustleistung je Rad, sondern wird noch kleiner – daher die Einsparung. Allerdings ist diese Argumentation in der Literatur nicht (mehr) aufzufinden, was darauf schließen lässt, dass entweder niemandem außer Audi diese vorteilhafte Eigenschaft der [[Bereifung|Reifen]] aufgefallen ist (die Mehrverbräuche, die Testzeitschriften immer wieder feststellen, sprechen da eine andere Sprache) oder dass sich der innere Aufbau und Wirkungsgrad von Reifen stark verändert hat.

==Der Sicherheitsfaktor==

Der Allradantrieb wird gerne von der Werbung als sicher dargestellt.
Dies trifft auch in speziellen Situationen zu, wenn man beispielsweise in der Kurve Gas gibt, dann müssen die Räder nicht nur die Seitenführungskräfte übernehmen, damit das Fahrzeug der Kurve folgt, sondern sie müssen gleichzeitig Antriebskräfte auf die Straße übertragen. Die Fähigkeit ist aber begrenzt, wie man am Kamm’schen Reibungskreis sieht. Wenn man nun die Räder der angetriebenen Achse überfordert, kann das Fahrzeug nicht mehr der Kurve und dem Wunsch des Fahrers folgen. Wenn man aber die Antriebsleistung noch auf eine zweite Achse verteilen kann, dann läßt sich in Kurven besser beschleunigen bzw. mit höheren Geschwindigkeiten fahren.
Wenn man sich in einer einsamen Gegend durch einen Fahrfehler festgefahren hat, ist die Wahrscheinlichkeit, mit einem Allrad freizukommen größer, als wenn man nur eine angetriebene Achse hat.

==Nachteile==

Die Nachteile des Allradantriebs sind vielfältig:

* Erhöhter Verbrauch
* Teurer in der Anschaffung und in der Regel hat man beim Kauf weniger Auswahl bei den möglichen Motor-, Getriebe- und Karosserieversionen
* Mehr Teile, die undicht werden oder kaputtgehen können, z.B. wenigstens zehn statt vier Gelenkwellenmanschetten, ein zweites und drittes [[Differentialgetriebe|Differential
]]* Mehr Gewicht
* Weniger Platz im Fahrzeug, z.B. Einschränkungen im Kofferraum

[[Bild:xdrive2.jpg|thumb|Bedarfsgesteuertes Allradsystem von BMW ]]

==Links zum Thema==

[http://www.allrad-magazin.de/index.php Allrad-Magazin]

==Quellen==

Hier werden noch Quellen angegeben

[http://de.wikipedia.org/wiki/Allradantrieb Wikipedia]

--[[Benutzer:Mc-Klappstuhl|Mc-Klappstuhl]] 13:56, 5. Mär 2009 (CET)

--[[Benutzer:Soundstream|Soundstream]] 13:57, 5. Mär 2009 (CET)

[[Kategorie:Fahrzeugtechnik]]

[[Kategorie:Fahrzeugtechnik]]
[[Kategorie:Lernfeld 9P: Instandhalten von Kraftübertragungssystemen ]]

Allradantrieb

2009-03-26T12:27:10Z

Mc-Klappstuhl: /* Einsatzmöglichkeiten */

==Allgemein==

[[Bild:audilogo.jpg|thumb|Quattrotechnik von Audi, vom Rennsporterfolg auf die Straße]]

Ein Allradantrieb (4×4 ,engl. Four by Four), 4WD (Four Wheel Drive) und AWD (All Wheel Drive)) ist eine Antriebsart bei Kraftfahrzeugen, bei der die Motorkraft auf alle Bodenberührenden Räder wirkt. Fahrzeughersteller geben auch andere Namen für "ihren" Allradantrieb. Audi nennt es Quattro, BMW X-Drive und Mercedes-Benz 4Matic.

==Einsatzmöglichkeiten==

Der Allrad-Antrieb wird Hauptsächlich bei Geländefahrzeugen und Nutzfahrzeugen (wie zum Beispiel im Unimog) verbaut, aber die Technik erhält immer mehr einzug in normalen Pkws vorallem die Prämium Hersteller setzten auf ihre Allradkonzepte.

Selbst in der Zweiradindustrie gibt es einige Hersteller die [http://www.motorradonline.de/test/vermischtes/technik-allrad-yamaha-tt-600-r-2wd.229533.htm Motorräder mit 2-Radantrieb ] Entwickeln, zB. Yamaha mit der TT 600 R 2WD

[[Bild:4matic.jpg|thumb|Der 4Maticantrieb ist hier rot dargestellt]]

==Grundprinzip des Allradantriebes==

Es gibt grundlegend zwei Arten einen Allradantrieb in einem Fahrzeug zu verbauen. Entweder werden alle 4 Räder permanten angetrieben, man spricht vom '''permanentem Allradantrieb'''.
Die zweite Möglichkeit ist der zuschaltbare Allradantrieb. Bei diesem Antriebskonzept wird je nach Bedarf die zweite Antiebsachse zu oder weggeschaltet. Bei dieser Antriebsart spricht man von dem '''Zuschaltbaren Allradantrieb'''.
Es gibt viele Fahrzeuge mit Allradantrieb, doch die meisten beruhen auf wenigen Konzepten, bei denen dann einzelne Bauteile variiert werden.
Ein Grundprinzip findet man bei allen Fahrzeugen: Wenn der Allradantrieb aktiv ist, wird die Motorleistung zunächst auf zwei Zweige aufgeteilt (Verteilung zwischen Vorder- und Hinterachse) und dann wird jeder Zweig noch einmal aufgeteilt (Verteilung zwischen linkem und rechtem Rad).

Beim Differentialgesteuerten (permanenten) Allradantrieb wird die Antriebsleistung stets auf alle vier Räder verteilt.
Kupplungsgesteuert oder automatisch bedarfsgesteuert (auch Hang-On genannt) heißt, dass eine Achse permanent angetrieben wird, die andere Achse nur dann, wenn die permanent angetriebene Achse Schlupf hat. Die zweite Achse wird nicht direkt, sondern über eine [[Viscokupplung|Visco-Kupplung]], eine Fliehkraft-Kupplung oder eine elektronisch gesteuerte Kupplung zugeschaltet.

==Bauteile==

Der technische Unterschied fängt erst hinter dem Getriebe an. Ein Fahrzeug, bei dem nur eine Achse angetrieben hat, kommt im günstigsten Falle (Frontmotor/Frontantrieb oder Heckmotor/Heckantrieb) mit diesen Komponenten aus:

* Einen Antrieb für das Differenzial: Tellerrad oder Stirnradverzahnung, je nach dem, ob ein Längs- oder Quermotor eingebaut ist,
*das Differenzial selbst und
*zwei Antriebswellen

Ein Allradantrieb braucht mindestens diese Komponenten:

* Antrieb der zweiten Achse mit:

* Kardanwelle (die meist geteilt wird und deshalb weitere Zwischenlager hat)
* den Antrieb für das Differential über ein Kegelrad plus Tellerrad
* das Differential selbst, und
* zwei weitere Seitenwellen

* Je nach Bauweise, kann die Aufteilung zwischen Vorder- und Hinterachse so vorgenommen werden:

* Zentraldifferenzial oder Planetengetriebe plus Sperreinrichtung
* Viscokupplung
* Klauenkupplung

* Kette oder Zahnradsatz, wenn im Verteilergetriebe ein Achsversatz erforderlich ist,
* Gehäuse für Zentraldifferential, Visco- oder Klauenkupplung (Verteilergetriebe),
* zusätzliche oder vergrößerte Gehäuse für zweite Achse
* Möglicherweise Änderungen in der Bodengruppe oder der Achsführung der zweiten Achse

'''Kraftstoffverbrauch'''

Wenn mehr Getriebeteile bewegt werden, führt das zu einem höheren [[Kraftstoffverbrauch]], denn jede Zahnradpaarung hat einen gewissen Verlust, der das Getriebeöl aufheizt, statt das Fahrzeug anzutreiben. Übliche Getriebewirkungsgrade liegen über 95%, die Leistungsfresser in der Mechanik sind:

* Reibung in Dichtungen und Lagern, insbesondere bei vorgespannten Lagern, wie z.B. Kegelrollenlagern
* Planschverluste im Öl, wenn es durch die Zahnräder gequirlt wird
* Kämmen von Zahnradpaaren, insbesondere wenn zur Wälzbewegung der Zahnräder noch ein Gleitanteil kommt. Der Gleitanteil ist bei einigen Verzahnungsarten üblich, z.B. durch den Achsversatz im Hypoidgetriebe (Tellerrad) und ist z.T. sogar geometrisch zwingend (z.B. Schneckengetriebe im Torsen Differential).

* Wenn die zusätzlichen Antriebswellen nicht gestreckt sind, haben auch sie einen Verlust, allerdings liegt der Wirkungsgrad bei üblichen Antriebswellen weit über 98%

* Das Mehrgewicht eines Allradfahrzeuges muss beschleunigt werden

Audi hat in den Anfangszeiten des Quattro-Konzeptes behauptet, dass bei bestimmten Fahrsituationen der Allradantrieb sogar verbrauchsgünstiger sei, als ein Zweiradantrieb. Begründet wurde dies so: Beim Antreiben nehmen die Verlustleistungen in den Reifen nicht linear, sondern progressiv zu – doppelte Antriebsleistung bedeutet mehr als doppelt so große Verluste durch Walkarbeit in den Reifen.

Wird nun die Antriebsleistung auf vier Räder verteilt, halbiert sich nicht nur die Verlustleistung je Rad, sondern wird noch kleiner – daher die Einsparung. Allerdings ist diese Argumentation in der Literatur nicht (mehr) aufzufinden, was darauf schließen lässt, dass entweder niemandem außer Audi diese vorteilhafte Eigenschaft der [[Bereifung|Reifen]] aufgefallen ist (die Mehrverbräuche, die Testzeitschriften immer wieder feststellen, sprechen da eine andere Sprache) oder dass sich der innere Aufbau und Wirkungsgrad von Reifen stark verändert hat.

==Der Sicherheitsfaktor==

Der Allradantrieb wird gerne von der Werbung als sicher dargestellt.
Dies trifft auch in speziellen Situationen zu, wenn man beispielsweise in der Kurve Gas gibt, dann müssen die Räder nicht nur die Seitenführungskräfte übernehmen, damit das Fahrzeug der Kurve folgt, sondern sie müssen gleichzeitig Antriebskräfte auf die Straße übertragen. Die Fähigkeit ist aber begrenzt, wie man am Kamm’schen Reibungskreis sieht. Wenn man nun die Räder der angetriebenen Achse überfordert, kann das Fahrzeug nicht mehr der Kurve und dem Wunsch des Fahrers folgen. Wenn man aber die Antriebsleistung noch auf eine zweite Achse verteilen kann, dann läßt sich in Kurven besser beschleunigen bzw. mit höheren Geschwindigkeiten fahren.
Wenn man sich in einer einsamen Gegend durch einen Fahrfehler festgefahren hat, ist die Wahrscheinlichkeit, mit einem Allrad freizukommen größer, als wenn man nur eine angetriebene Achse hat.

==Nachteile==

Die Nachteile des Allradantriebs sind vielfältig:

* Erhöhter Verbrauch
* Teurer in der Anschaffung und in der Regel hat man beim Kauf weniger Auswahl bei den möglichen Motor-, Getriebe- und Karosserieversionen
* Mehr Teile, die undicht werden oder kaputtgehen können, z.B. wenigstens zehn statt vier Gelenkwellenmanschetten, ein zweites und drittes [[Differentialgetriebe|Differential
]]* Mehr Gewicht
* Weniger Platz im Fahrzeug, z.B. Einschränkungen im Kofferraum

[[Bild:xdrive2.jpg|thumb|Bedarfsgesteuertes Allradsystem von BMW ]]

==Links zum Thema==

[http://www.allrad-magazin.de/index.php Allrad-Magazin]

==Quellen==

Hier werden noch Quellen angegeben

[http://de.wikipedia.org/wiki/Allradantrieb Wikipedia]

--[[Benutzer:Mc-Klappstuhl|Mc-Klappstuhl]] 13:56, 5. Mär 2009 (CET)

--[[Benutzer:Soundstream|Soundstream]] 13:57, 5. Mär 2009 (CET)

[[Kategorie:Fahrzeugtechnik]]

[[Kategorie:Fahrzeugtechnik]]
[[Kategorie:Lernfeld 9P: Instandhalten von Kraftübertragungssystemen ]]

Benutzer:Mc-Klappstuhl

2009-03-26T12:15:29Z

Mc-Klappstuhl:

Moin Moin!!
Mein name is Maik Lemke und ich bin Bj. 89 und ja.
Ich komm aus dem wunderschönen Ohlendorf und mache meine Ausbildung zum Kfz-Mechatroniker bei Kuhn&Witte Jesteburg. http://www.kuhn-witte.de/

meine artikel handeln von den möglichkeiten der [[Leistungssteigerung]] bei einem Verbrenungsmotor,[[Allradantrieb]]
und [[Kühlsystem prüfen]]

[[Kfz-M1 06|Meine Klasse]] und meine [http://web.bbs-winsen.de|Meine Schule]

Allradantrieb

2009-03-19T13:30:34Z

Mc-Klappstuhl: /* Bauteile */

==Allgemein==

[[Bild:audilogo.jpg|thumb|Quattrotechnik von Audi, vom Rennsporterfolg auf die Straße]]

Ein Allradantrieb (4×4 ,engl. Four by Four), 4WD (Four Wheel Drive) und AWD (All Wheel Drive)) ist eine Antriebsart bei Kraftfahrzeugen, bei der die Motorkraft auf alle Bodenberührenden Räder wirkt. Fahrzeughersteller geben auch andere Namen für "ihren" Allradantrieb. Audi nennt es Quattro, BMW X-Drive und Mercedes-Benz 4Matic.

[[Bild:4matic.jpg|thumb|Der 4Maticantrieb ist hier rot dargestellt]]

==Grundprinzip des Allradantriebes==

Es gibt grundlegend zwei Arten einen Allradantrieb in einem Fahrzeug zu verbauen. Entweder werden alle 4 Räder permanten angetrieben, man spricht vom '''permanentem Allradantrieb'''.
Die zweite Möglichkeit ist der zuschaltbare Allradantrieb. Bei diesem Antriebskonzept wird je nach Bedarf die zweite Antiebsachse zu oder weggeschaltet. Bei dieser Antriebsart spricht man von dem '''Zuschaltbaren Allradantrieb'''.
Es gibt viele Fahrzeuge mit Allradantrieb, doch die meisten beruhen auf wenigen Konzepten, bei denen dann einzelne Bauteile variiert werden.
Ein Grundprinzip findet man bei allen Fahrzeugen: Wenn der Allradantrieb aktiv ist, wird die Motorleistung zunächst auf zwei Zweige aufgeteilt (Verteilung zwischen Vorder- und Hinterachse) und dann wird jeder Zweig noch einmal aufgeteilt (Verteilung zwischen linkem und rechtem Rad).

Beim Differentialgesteuerten (permanenten) Allradantrieb wird die Antriebsleistung stets auf alle vier Räder verteilt.
Kupplungsgesteuert oder automatisch bedarfsgesteuert (auch Hang-On genannt) heißt, dass eine Achse permanent angetrieben wird, die andere Achse nur dann, wenn die permanent angetriebene Achse Schlupf hat. Die zweite Achse wird nicht direkt, sondern über eine [[Viscokupplung|Visco-Kupplung]], eine Fliehkraft-Kupplung oder eine elektronisch gesteuerte Kupplung zugeschaltet.

==Bauteile==

Der technische Unterschied fängt erst hinter dem Getriebe an. Ein Fahrzeug, bei dem nur eine Achse angetrieben hat, kommt im günstigsten Falle (Frontmotor/Frontantrieb oder Heckmotor/Heckantrieb) mit diesen Komponenten aus:

* Einen Antrieb für das Differenzial: Tellerrad oder Stirnradverzahnung, je nach dem, ob ein Längs- oder Quermotor eingebaut ist,
*das Differenzial selbst und
*zwei Antriebswellen

Ein Allradantrieb braucht mindestens diese Komponenten:

* Antrieb der zweiten Achse mit:

* Kardanwelle (die meist geteilt wird und deshalb weitere Zwischenlager hat)
* den Antrieb für das Differential über ein Kegelrad plus Tellerrad
* das Differential selbst, und
* zwei weitere Seitenwellen

* Je nach Bauweise, kann die Aufteilung zwischen Vorder- und Hinterachse so vorgenommen werden:

* Zentraldifferenzial oder Planetengetriebe plus Sperreinrichtung
* Viscokupplung
* Klauenkupplung

* Kette oder Zahnradsatz, wenn im Verteilergetriebe ein Achsversatz erforderlich ist,
* Gehäuse für Zentraldifferential, Visco- oder Klauenkupplung (Verteilergetriebe),
* zusätzliche oder vergrößerte Gehäuse für zweite Achse
* Möglicherweise Änderungen in der Bodengruppe oder der Achsführung der zweiten Achse

'''Kraftstoffverbrauch'''

Wenn mehr Getriebeteile bewegt werden, führt das zu einem höheren [[Kraftstoffverbrauch]], denn jede Zahnradpaarung hat einen gewissen Verlust, der das Getriebeöl aufheizt, statt das Fahrzeug anzutreiben. Übliche Getriebewirkungsgrade liegen über 95%, die Leistungsfresser in der Mechanik sind:

* Reibung in Dichtungen und Lagern, insbesondere bei vorgespannten Lagern, wie z.B. Kegelrollenlagern
* Planschverluste im Öl, wenn es durch die Zahnräder gequirlt wird
* Kämmen von Zahnradpaaren, insbesondere wenn zur Wälzbewegung der Zahnräder noch ein Gleitanteil kommt. Der Gleitanteil ist bei einigen Verzahnungsarten üblich, z.B. durch den Achsversatz im Hypoidgetriebe (Tellerrad) und ist z.T. sogar geometrisch zwingend (z.B. Schneckengetriebe im Torsen Differential).

* Wenn die zusätzlichen Antriebswellen nicht gestreckt sind, haben auch sie einen Verlust, allerdings liegt der Wirkungsgrad bei üblichen Antriebswellen weit über 98%

* Das Mehrgewicht eines Allradfahrzeuges muss beschleunigt werden

Audi hat in den Anfangszeiten des Quattro-Konzeptes behauptet, dass bei bestimmten Fahrsituationen der Allradantrieb sogar verbrauchsgünstiger sei, als ein Zweiradantrieb. Begründet wurde dies so: Beim Antreiben nehmen die Verlustleistungen in den Reifen nicht linear, sondern progressiv zu – doppelte Antriebsleistung bedeutet mehr als doppelt so große Verluste durch Walkarbeit in den Reifen.

Wird nun die Antriebsleistung auf vier Räder verteilt, halbiert sich nicht nur die Verlustleistung je Rad, sondern wird noch kleiner – daher die Einsparung. Allerdings ist diese Argumentation in der Literatur nicht (mehr) aufzufinden, was darauf schließen lässt, dass entweder niemandem außer Audi diese vorteilhafte Eigenschaft der [[Bereifung|Reifen]] aufgefallen ist (die Mehrverbräuche, die Testzeitschriften immer wieder feststellen, sprechen da eine andere Sprache) oder dass sich der innere Aufbau und Wirkungsgrad von Reifen stark verändert hat.

==Der Sicherheitsfaktor==

Der Allradantrieb wird gerne von der Werbung als sicher dargestellt.
Dies trifft auch in speziellen Situationen zu, wenn man beispielsweise in der Kurve Gas gibt, dann müssen die Räder nicht nur die Seitenführungskräfte übernehmen, damit das Fahrzeug der Kurve folgt, sondern sie müssen gleichzeitig Antriebskräfte auf die Straße übertragen. Die Fähigkeit ist aber begrenzt, wie man am Kamm’schen Reibungskreis sieht. Wenn man nun die Räder der angetriebenen Achse überfordert, kann das Fahrzeug nicht mehr der Kurve und dem Wunsch des Fahrers folgen. Wenn man aber die Antriebsleistung noch auf eine zweite Achse verteilen kann, dann läßt sich in Kurven besser beschleunigen bzw. mit höheren Geschwindigkeiten fahren.
Wenn man sich in einer einsamen Gegend durch einen Fahrfehler festgefahren hat, ist die Wahrscheinlichkeit, mit einem Allrad freizukommen größer, als wenn man nur eine angetriebene Achse hat.

==Nachteile==

Die Nachteile des Allradantriebs sind vielfältig:

* Erhöhter Verbrauch
* Teurer in der Anschaffung und in der Regel hat man beim Kauf weniger Auswahl bei den möglichen Motor-, Getriebe- und Karosserieversionen
* Mehr Teile, die undicht werden oder kaputtgehen können, z.B. wenigstens zehn statt vier Gelenkwellenmanschetten, ein zweites und drittes [[Differentialgetriebe|Differential
]]* Mehr Gewicht
* Weniger Platz im Fahrzeug, z.B. Einschränkungen im Kofferraum

[[Bild:xdrive2.jpg|thumb|Bedarfsgesteuertes Allradsystem von BMW ]]

==Links zum Thema==

Hier werden noch Links verlinkt

==Quellen==

Hier werden noch Quellen angegeben

--[[Benutzer:Mc-Klappstuhl|Mc-Klappstuhl]] 13:56, 5. Mär 2009 (CET)

--[[Benutzer:Soundstream|Soundstream]] 13:57, 5. Mär 2009 (CET)

[[Kategorie:Fahrzeugtechnik]]

[[Kategorie:Fahrzeugtechnik]]
[[Kategorie:Lernfeld 9P: Instandhalten von Kraftübertragungssystemen ]]

Allradantrieb

2009-03-19T13:27:35Z

Mc-Klappstuhl: /* Nachteile */

==Allgemein==

[[Bild:audilogo.jpg|thumb|Quattrotechnik von Audi, vom Rennsporterfolg auf die Straße]]

Ein Allradantrieb (4×4 ,engl. Four by Four), 4WD (Four Wheel Drive) und AWD (All Wheel Drive)) ist eine Antriebsart bei Kraftfahrzeugen, bei der die Motorkraft auf alle Bodenberührenden Räder wirkt. Fahrzeughersteller geben auch andere Namen für "ihren" Allradantrieb. Audi nennt es Quattro, BMW X-Drive und Mercedes-Benz 4Matic.

[[Bild:4matic.jpg|thumb|Der 4Maticantrieb ist hier rot dargestellt]]

==Grundprinzip des Allradantriebes==

Es gibt grundlegend zwei Arten einen Allradantrieb in einem Fahrzeug zu verbauen. Entweder werden alle 4 Räder permanten angetrieben, man spricht vom '''permanentem Allradantrieb'''.
Die zweite Möglichkeit ist der zuschaltbare Allradantrieb. Bei diesem Antriebskonzept wird je nach Bedarf die zweite Antiebsachse zu oder weggeschaltet. Bei dieser Antriebsart spricht man von dem '''Zuschaltbaren Allradantrieb'''.
Es gibt viele Fahrzeuge mit Allradantrieb, doch die meisten beruhen auf wenigen Konzepten, bei denen dann einzelne Bauteile variiert werden.
Ein Grundprinzip findet man bei allen Fahrzeugen: Wenn der Allradantrieb aktiv ist, wird die Motorleistung zunächst auf zwei Zweige aufgeteilt (Verteilung zwischen Vorder- und Hinterachse) und dann wird jeder Zweig noch einmal aufgeteilt (Verteilung zwischen linkem und rechtem Rad).

Beim Differentialgesteuerten (permanenten) Allradantrieb wird die Antriebsleistung stets auf alle vier Räder verteilt.
Kupplungsgesteuert oder automatisch bedarfsgesteuert (auch Hang-On genannt) heißt, dass eine Achse permanent angetrieben wird, die andere Achse nur dann, wenn die permanent angetriebene Achse Schlupf hat. Die zweite Achse wird nicht direkt, sondern über eine [[Viscokupplung|Visco-Kupplung]], eine Fliehkraft-Kupplung oder eine elektronisch gesteuerte Kupplung zugeschaltet.

==Bauteile==

Der technische Unterschied fängt erst hinter dem Getriebe an. Ein Fahrzeug, bei dem nur eine Achse angetrieben hat, kommt im günstigsten Falle (Frontmotor/Frontantrieb oder Heckmotor/Heckantrieb) mit diesen Komponenten aus:

* Einen Antrieb für das Differenzial: Tellerrad oder Stirnradverzahnung, je nach dem, ob ein Längs- oder Quermotor eingebaut ist,
*das Differenzial selbst und
*zwei Antriebswellen

Ein Allradantrieb braucht mindestens diese Komponenten:

* Antrieb der zweiten Achse mit:

* Kardanwelle (die meist geteilt wird und deshalb weitere Zwischenlager hat)
* den Antrieb für das Differential über ein Kegelrad plus Tellerrad
* das Differential selbst, und
* zwei weitere Seitenwellen

* Je nach Bauweise, kann die Aufteilung zwischen Vorder- und Hinterachse so vorgenommen werden:

* Zentraldifferenzial oder Planetengetriebe plus Sperreinrichtung
* Viscokupplung
* Klauenkupplung

* Kette oder Zahnradsatz, wenn im Verteilergetriebe ein Achsversatz erforderlich ist,
* Gehäuse für Zentraldifferential, Visco- oder Klauenkupplung (Verteilergetriebe),
* zusätzliche oder vergrößerte Gehäuse für zweite Achse
* Möglicherweise Änderungen in der Bodengruppe oder der Achsführung der zweiten Achse

'''Kraftstoffverbrauch'''

Wenn mehr Getriebeteile bewegt werden, führt das zu einem höheren [[Kraftstoffverbrauch]], denn jede Zahnradpaarung hat einen gewissen Verlust, der das Getriebeöl aufheizt, statt das Fahrzeug anzutreiben. Übliche Getriebewirkungsgrade liegen über 95%, die Leistungsfresser in der Mechanik sind:

* Reibung in Dichtungen und Lagern, insbesondere bei vorgespannten Lagern, wie z.B. Kegelrollenlagern
* Planschverluste im Öl, wenn es durch die Zahnräder gequirlt wird
* Kämmen von Zahnradpaaren, insbesondere wenn zur Wälzbewegung der Zahnräder noch ein Gleitanteil kommt. Der Gleitanteil ist bei einigen Verzahnungsarten üblich, z.B. durch den Achsversatz im Hypoidgetriebe (Tellerrad) und ist z.T. sogar geometrisch zwingend (z.B. Schneckengetriebe im Torsen Differential).

* Wenn die zusätzlichen Antriebswellen nicht gestreckt sind, haben auch sie einen Verlust, allerdings liegt der Wirkungsgrad bei üblichen Antriebswellen weit über 98%

* Das Mehrgewicht eines Allradfahrzeuges muss beschleunigt werden

Audi hat in den Anfangszeiten des Quattro-Konzeptes behauptet, dass bei bestimmten Fahrsituationen der Allradantrieb sogar verbrauchsgünstiger sei, als ein Zweiradantrieb. Begründet wurde dies so: Beim Antreiben nehmen die Verlustleistungen in den Reifen nicht linear, sondern progressiv zu – doppelte Antriebsleistung bedeutet mehr als doppelt so große Verluste durch Walkarbeit in den Reifen.

Wird nun die Antriebsleistung auf vier Räder verteilt, halbiert sich nicht nur die Verlustleistung je Rad, sondern wird noch kleiner – daher die Einsparung. Allerdings ist diese Argumentation in der Literatur nicht (mehr) aufzufinden, was darauf schließen lässt, dass entweder niemandem außer Audi diese vorteilhafte Eigenschaft der Reifen aufgefallen ist (die Mehrverbräuche, die Testzeitschriften immer wieder feststellen, sprechen da eine andere Sprache) oder dass sich der innere Aufbau und Wirkungsgrad von Reifen stark verändert hat.

==Der Sicherheitsfaktor==

Der Allradantrieb wird gerne von der Werbung als sicher dargestellt.
Dies trifft auch in speziellen Situationen zu, wenn man beispielsweise in der Kurve Gas gibt, dann müssen die Räder nicht nur die Seitenführungskräfte übernehmen, damit das Fahrzeug der Kurve folgt, sondern sie müssen gleichzeitig Antriebskräfte auf die Straße übertragen. Die Fähigkeit ist aber begrenzt, wie man am Kamm’schen Reibungskreis sieht. Wenn man nun die Räder der angetriebenen Achse überfordert, kann das Fahrzeug nicht mehr der Kurve und dem Wunsch des Fahrers folgen. Wenn man aber die Antriebsleistung noch auf eine zweite Achse verteilen kann, dann läßt sich in Kurven besser beschleunigen bzw. mit höheren Geschwindigkeiten fahren.
Wenn man sich in einer einsamen Gegend durch einen Fahrfehler festgefahren hat, ist die Wahrscheinlichkeit, mit einem Allrad freizukommen größer, als wenn man nur eine angetriebene Achse hat.

==Nachteile==

Die Nachteile des Allradantriebs sind vielfältig:

* Erhöhter Verbrauch
* Teurer in der Anschaffung und in der Regel hat man beim Kauf weniger Auswahl bei den möglichen Motor-, Getriebe- und Karosserieversionen
* Mehr Teile, die undicht werden oder kaputtgehen können, z.B. wenigstens zehn statt vier Gelenkwellenmanschetten, ein zweites und drittes [[Differentialgetriebe|Differential
]]* Mehr Gewicht
* Weniger Platz im Fahrzeug, z.B. Einschränkungen im Kofferraum

[[Bild:xdrive2.jpg|thumb|Bedarfsgesteuertes Allradsystem von BMW ]]

==Links zum Thema==

Hier werden noch Links verlinkt

==Quellen==

Hier werden noch Quellen angegeben

--[[Benutzer:Mc-Klappstuhl|Mc-Klappstuhl]] 13:56, 5. Mär 2009 (CET)

--[[Benutzer:Soundstream|Soundstream]] 13:57, 5. Mär 2009 (CET)

[[Kategorie:Fahrzeugtechnik]]

[[Kategorie:Fahrzeugtechnik]]
[[Kategorie:Lernfeld 9P: Instandhalten von Kraftübertragungssystemen ]]

Allradantrieb

2009-03-19T13:20:12Z

Mc-Klappstuhl: /* Grundprinzip des Allradantriebes */

==Allgemein==

[[Bild:audilogo.jpg|thumb|Quattrotechnik von Audi, vom Rennsporterfolg auf die Straße]]

Ein Allradantrieb (4×4 ,engl. Four by Four), 4WD (Four Wheel Drive) und AWD (All Wheel Drive)) ist eine Antriebsart bei Kraftfahrzeugen, bei der die Motorkraft auf alle Bodenberührenden Räder wirkt. Fahrzeughersteller geben auch andere Namen für "ihren" Allradantrieb. Audi nennt es Quattro, BMW X-Drive und Mercedes-Benz 4Matic.

[[Bild:4matic.jpg|thumb|Der 4Maticantrieb ist hier rot dargestellt]]

==Grundprinzip des Allradantriebes==

Es gibt grundlegend zwei Arten einen Allradantrieb in einem Fahrzeug zu verbauen. Entweder werden alle 4 Räder permanten angetrieben, man spricht vom '''permanentem Allradantrieb'''.
Die zweite Möglichkeit ist der zuschaltbare Allradantrieb. Bei diesem Antriebskonzept wird je nach Bedarf die zweite Antiebsachse zu oder weggeschaltet. Bei dieser Antriebsart spricht man von dem '''Zuschaltbaren Allradantrieb'''.
Es gibt viele Fahrzeuge mit Allradantrieb, doch die meisten beruhen auf wenigen Konzepten, bei denen dann einzelne Bauteile variiert werden.
Ein Grundprinzip findet man bei allen Fahrzeugen: Wenn der Allradantrieb aktiv ist, wird die Motorleistung zunächst auf zwei Zweige aufgeteilt (Verteilung zwischen Vorder- und Hinterachse) und dann wird jeder Zweig noch einmal aufgeteilt (Verteilung zwischen linkem und rechtem Rad).

Beim Differentialgesteuerten (permanenten) Allradantrieb wird die Antriebsleistung stets auf alle vier Räder verteilt.
Kupplungsgesteuert oder automatisch bedarfsgesteuert (auch Hang-On genannt) heißt, dass eine Achse permanent angetrieben wird, die andere Achse nur dann, wenn die permanent angetriebene Achse Schlupf hat. Die zweite Achse wird nicht direkt, sondern über eine [[Viscokupplung|Visco-Kupplung]], eine Fliehkraft-Kupplung oder eine elektronisch gesteuerte Kupplung zugeschaltet.

==Bauteile==

Der technische Unterschied fängt erst hinter dem Getriebe an. Ein Fahrzeug, bei dem nur eine Achse angetrieben hat, kommt im günstigsten Falle (Frontmotor/Frontantrieb oder Heckmotor/Heckantrieb) mit diesen Komponenten aus:

* Einen Antrieb für das Differenzial: Tellerrad oder Stirnradverzahnung, je nach dem, ob ein Längs- oder Quermotor eingebaut ist,
*das Differenzial selbst und
*zwei Antriebswellen

Ein Allradantrieb braucht mindestens diese Komponenten:

* Antrieb der zweiten Achse mit:

* Kardanwelle (die meist geteilt wird und deshalb weitere Zwischenlager hat)
* den Antrieb für das Differential über ein Kegelrad plus Tellerrad
* das Differential selbst, und
* zwei weitere Seitenwellen

* Je nach Bauweise, kann die Aufteilung zwischen Vorder- und Hinterachse so vorgenommen werden:

* Zentraldifferenzial oder Planetengetriebe plus Sperreinrichtung
* Viscokupplung
* Klauenkupplung

* Kette oder Zahnradsatz, wenn im Verteilergetriebe ein Achsversatz erforderlich ist,
* Gehäuse für Zentraldifferential, Visco- oder Klauenkupplung (Verteilergetriebe),
* zusätzliche oder vergrößerte Gehäuse für zweite Achse
* Möglicherweise Änderungen in der Bodengruppe oder der Achsführung der zweiten Achse

'''Kraftstoffverbrauch'''

Wenn mehr Getriebeteile bewegt werden, führt das zu einem höheren [[Kraftstoffverbrauch]], denn jede Zahnradpaarung hat einen gewissen Verlust, der das Getriebeöl aufheizt, statt das Fahrzeug anzutreiben. Übliche Getriebewirkungsgrade liegen über 95%, die Leistungsfresser in der Mechanik sind:

* Reibung in Dichtungen und Lagern, insbesondere bei vorgespannten Lagern, wie z.B. Kegelrollenlagern
* Planschverluste im Öl, wenn es durch die Zahnräder gequirlt wird
* Kämmen von Zahnradpaaren, insbesondere wenn zur Wälzbewegung der Zahnräder noch ein Gleitanteil kommt. Der Gleitanteil ist bei einigen Verzahnungsarten üblich, z.B. durch den Achsversatz im Hypoidgetriebe (Tellerrad) und ist z.T. sogar geometrisch zwingend (z.B. Schneckengetriebe im Torsen Differential).

* Wenn die zusätzlichen Antriebswellen nicht gestreckt sind, haben auch sie einen Verlust, allerdings liegt der Wirkungsgrad bei üblichen Antriebswellen weit über 98%

* Das Mehrgewicht eines Allradfahrzeuges muss beschleunigt werden

Audi hat in den Anfangszeiten des Quattro-Konzeptes behauptet, dass bei bestimmten Fahrsituationen der Allradantrieb sogar verbrauchsgünstiger sei, als ein Zweiradantrieb. Begründet wurde dies so: Beim Antreiben nehmen die Verlustleistungen in den Reifen nicht linear, sondern progressiv zu – doppelte Antriebsleistung bedeutet mehr als doppelt so große Verluste durch Walkarbeit in den Reifen.

Wird nun die Antriebsleistung auf vier Räder verteilt, halbiert sich nicht nur die Verlustleistung je Rad, sondern wird noch kleiner – daher die Einsparung. Allerdings ist diese Argumentation in der Literatur nicht (mehr) aufzufinden, was darauf schließen lässt, dass entweder niemandem außer Audi diese vorteilhafte Eigenschaft der Reifen aufgefallen ist (die Mehrverbräuche, die Testzeitschriften immer wieder feststellen, sprechen da eine andere Sprache) oder dass sich der innere Aufbau und Wirkungsgrad von Reifen stark verändert hat.

==Der Sicherheitsfaktor==

Der Allradantrieb wird gerne von der Werbung als sicher dargestellt.
Dies trifft auch in speziellen Situationen zu, wenn man beispielsweise in der Kurve Gas gibt, dann müssen die Räder nicht nur die Seitenführungskräfte übernehmen, damit das Fahrzeug der Kurve folgt, sondern sie müssen gleichzeitig Antriebskräfte auf die Straße übertragen. Die Fähigkeit ist aber begrenzt, wie man am Kamm’schen Reibungskreis sieht. Wenn man nun die Räder der angetriebenen Achse überfordert, kann das Fahrzeug nicht mehr der Kurve und dem Wunsch des Fahrers folgen. Wenn man aber die Antriebsleistung noch auf eine zweite Achse verteilen kann, dann läßt sich in Kurven besser beschleunigen bzw. mit höheren Geschwindigkeiten fahren.
Wenn man sich in einer einsamen Gegend durch einen Fahrfehler festgefahren hat, ist die Wahrscheinlichkeit, mit einem Allrad freizukommen größer, als wenn man nur eine angetriebene Achse hat.

==Nachteile==

Die Nachteile des Allradantriebs sind vielfältig:

* Erhöhter Verbrauch
* Teurer in der Anschaffung und in der Regel hat man beim Kauf weniger Auswahl bei den möglichen Motor-, Getriebe- und Karosserieversionen
* Mehr Teile, die undicht werden oder kaputtgehen können, z.B. wenigstens zehn statt vier Gelenkwellenmanschetten, ein zweites und drittes Differential
* Mehr Gewicht
* Weniger Platz im Fahrzeug, z.B. Einschränkungen im Kofferraum

[[Bild:xdrive2.jpg|thumb|Bedarfsgesteuertes Allradsystem von BMW ]]

==Links zum Thema==

Hier werden noch Links verlinkt

==Quellen==

Hier werden noch Quellen angegeben

--[[Benutzer:Mc-Klappstuhl|Mc-Klappstuhl]] 13:56, 5. Mär 2009 (CET)

--[[Benutzer:Soundstream|Soundstream]] 13:57, 5. Mär 2009 (CET)

[[Kategorie:Fahrzeugtechnik]]

[[Kategorie:Fahrzeugtechnik]]
[[Kategorie:Lernfeld 9P: Instandhalten von Kraftübertragungssystemen ]]

Allradantrieb

2009-03-19T13:17:59Z

Mc-Klappstuhl: /* Grundprinzip des Allradantriebes */

==Allgemein==

[[Bild:audilogo.jpg|thumb|Quattrotechnik von Audi, vom Rennsporterfolg auf die Straße]]

Ein Allradantrieb (4×4 ,engl. Four by Four), 4WD (Four Wheel Drive) und AWD (All Wheel Drive)) ist eine Antriebsart bei Kraftfahrzeugen, bei der die Motorkraft auf alle Bodenberührenden Räder wirkt. Fahrzeughersteller geben auch andere Namen für "ihren" Allradantrieb. Audi nennt es Quattro, BMW X-Drive und Mercedes-Benz 4Matic.

[[Bild:4matic.jpg|thumb|Der 4Maticantrieb ist hier rot dargestellt]]

==Grundprinzip des Allradantriebes==

Es gibt grundlegend zwei Arten einen Allradantrieb in einem Fahrzeug zu verbauen. Entweder werden alle 4 Räder permanten angetrieben, man spricht vom '''permanentem Allradantrieb'''.
Die zweite Möglichkeit ist der zuschaltbare Allradantrieb. Bei diesem Antriebskonzept wird je nach Bedarf die zweite Antiebsachse zu oder weggeschaltet. Bei dieser Antriebsart spricht man von dem '''Zuschaltbaren Allradantrieb'''.
Es gibt viele Fahrzeuge mit Allradantrieb, doch die meisten beruhen auf wenigen Konzepten, bei denen dann einzelne Bauteile variiert werden.
Ein Grundprinzip findet man bei allen Fahrzeugen: Wenn der Allradantrieb aktiv ist, wird die Motorleistung zunächst auf zwei Zweige aufgeteilt (Verteilung zwischen Vorder- und Hinterachse) und dann wird jeder Zweig noch einmal aufgeteilt (Verteilung zwischen linkem und rechtem Rad).

Beim Differentialgesteuerten (permanenten) Allradantrieb wird die Antriebsleistung stets auf alle vier Räder verteilt.
Kupplungsgesteuert oder automatisch bedarfsgesteuert (auch Hang-On genannt) heißt, dass eine Achse permanent angetrieben wird, die andere Achse nur dann, wenn die permanent angetriebene Achse Schlupf hat. Die zweite Achse wird nicht direkt, sondern über eine [[Viscokupplung Visco-Kupplung]], eine Fliehkraft-Kupplung oder eine elektronisch gesteuerte Kupplung zugeschaltet.

==Bauteile==

Der technische Unterschied fängt erst hinter dem Getriebe an. Ein Fahrzeug, bei dem nur eine Achse angetrieben hat, kommt im günstigsten Falle (Frontmotor/Frontantrieb oder Heckmotor/Heckantrieb) mit diesen Komponenten aus:

* Einen Antrieb für das Differenzial: Tellerrad oder Stirnradverzahnung, je nach dem, ob ein Längs- oder Quermotor eingebaut ist,
*das Differenzial selbst und
*zwei Antriebswellen

Ein Allradantrieb braucht mindestens diese Komponenten:

* Antrieb der zweiten Achse mit:

* Kardanwelle (die meist geteilt wird und deshalb weitere Zwischenlager hat)
* den Antrieb für das Differential über ein Kegelrad plus Tellerrad
* das Differential selbst, und
* zwei weitere Seitenwellen

* Je nach Bauweise, kann die Aufteilung zwischen Vorder- und Hinterachse so vorgenommen werden:

* Zentraldifferenzial oder Planetengetriebe plus Sperreinrichtung
* Viscokupplung
* Klauenkupplung

* Kette oder Zahnradsatz, wenn im Verteilergetriebe ein Achsversatz erforderlich ist,
* Gehäuse für Zentraldifferential, Visco- oder Klauenkupplung (Verteilergetriebe),
* zusätzliche oder vergrößerte Gehäuse für zweite Achse
* Möglicherweise Änderungen in der Bodengruppe oder der Achsführung der zweiten Achse

'''Kraftstoffverbrauch'''

Wenn mehr Getriebeteile bewegt werden, führt das zu einem höheren [[Kraftstoffverbrauch]], denn jede Zahnradpaarung hat einen gewissen Verlust, der das Getriebeöl aufheizt, statt das Fahrzeug anzutreiben. Übliche Getriebewirkungsgrade liegen über 95%, die Leistungsfresser in der Mechanik sind:

* Reibung in Dichtungen und Lagern, insbesondere bei vorgespannten Lagern, wie z.B. Kegelrollenlagern
* Planschverluste im Öl, wenn es durch die Zahnräder gequirlt wird
* Kämmen von Zahnradpaaren, insbesondere wenn zur Wälzbewegung der Zahnräder noch ein Gleitanteil kommt. Der Gleitanteil ist bei einigen Verzahnungsarten üblich, z.B. durch den Achsversatz im Hypoidgetriebe (Tellerrad) und ist z.T. sogar geometrisch zwingend (z.B. Schneckengetriebe im Torsen Differential).

* Wenn die zusätzlichen Antriebswellen nicht gestreckt sind, haben auch sie einen Verlust, allerdings liegt der Wirkungsgrad bei üblichen Antriebswellen weit über 98%

* Das Mehrgewicht eines Allradfahrzeuges muss beschleunigt werden

Audi hat in den Anfangszeiten des Quattro-Konzeptes behauptet, dass bei bestimmten Fahrsituationen der Allradantrieb sogar verbrauchsgünstiger sei, als ein Zweiradantrieb. Begründet wurde dies so: Beim Antreiben nehmen die Verlustleistungen in den Reifen nicht linear, sondern progressiv zu – doppelte Antriebsleistung bedeutet mehr als doppelt so große Verluste durch Walkarbeit in den Reifen.

Wird nun die Antriebsleistung auf vier Räder verteilt, halbiert sich nicht nur die Verlustleistung je Rad, sondern wird noch kleiner – daher die Einsparung. Allerdings ist diese Argumentation in der Literatur nicht (mehr) aufzufinden, was darauf schließen lässt, dass entweder niemandem außer Audi diese vorteilhafte Eigenschaft der Reifen aufgefallen ist (die Mehrverbräuche, die Testzeitschriften immer wieder feststellen, sprechen da eine andere Sprache) oder dass sich der innere Aufbau und Wirkungsgrad von Reifen stark verändert hat.

==Der Sicherheitsfaktor==

Der Allradantrieb wird gerne von der Werbung als sicher dargestellt.
Dies trifft auch in speziellen Situationen zu, wenn man beispielsweise in der Kurve Gas gibt, dann müssen die Räder nicht nur die Seitenführungskräfte übernehmen, damit das Fahrzeug der Kurve folgt, sondern sie müssen gleichzeitig Antriebskräfte auf die Straße übertragen. Die Fähigkeit ist aber begrenzt, wie man am Kamm’schen Reibungskreis sieht. Wenn man nun die Räder der angetriebenen Achse überfordert, kann das Fahrzeug nicht mehr der Kurve und dem Wunsch des Fahrers folgen. Wenn man aber die Antriebsleistung noch auf eine zweite Achse verteilen kann, dann läßt sich in Kurven besser beschleunigen bzw. mit höheren Geschwindigkeiten fahren.
Wenn man sich in einer einsamen Gegend durch einen Fahrfehler festgefahren hat, ist die Wahrscheinlichkeit, mit einem Allrad freizukommen größer, als wenn man nur eine angetriebene Achse hat.

==Nachteile==

Die Nachteile des Allradantriebs sind vielfältig:

* Erhöhter Verbrauch
* Teurer in der Anschaffung und in der Regel hat man beim Kauf weniger Auswahl bei den möglichen Motor-, Getriebe- und Karosserieversionen
* Mehr Teile, die undicht werden oder kaputtgehen können, z.B. wenigstens zehn statt vier Gelenkwellenmanschetten, ein zweites und drittes Differential
* Mehr Gewicht
* Weniger Platz im Fahrzeug, z.B. Einschränkungen im Kofferraum

[[Bild:xdrive2.jpg|thumb|Bedarfsgesteuertes Allradsystem von BMW ]]

==Links zum Thema==

Hier werden noch Links verlinkt

==Quellen==

Hier werden noch Quellen angegeben

--[[Benutzer:Mc-Klappstuhl|Mc-Klappstuhl]] 13:56, 5. Mär 2009 (CET)

--[[Benutzer:Soundstream|Soundstream]] 13:57, 5. Mär 2009 (CET)

[[Kategorie:Fahrzeugtechnik]]

[[Kategorie:Fahrzeugtechnik]]
[[Kategorie:Lernfeld 9P: Instandhalten von Kraftübertragungssystemen ]]

Allradantrieb

2009-03-19T13:06:13Z

Mc-Klappstuhl: /* Grundprinzip des Allradantriebes */

==Allgemein==

[[Bild:audilogo.jpg|thumb|Quattrotechnik von Audi, vom Rennsporterfolg auf die Straße]]

Ein Allradantrieb (4×4 ,engl. Four by Four), 4WD (Four Wheel Drive) und AWD (All Wheel Drive)) ist eine Antriebsart bei Kraftfahrzeugen, bei der die Motorkraft auf alle Bodenberührenden Räder wirkt. Fahrzeughersteller geben auch andere Namen für "ihren" Allradantrieb. Audi nennt es Quattro, BMW X-Drive und Mercedes-Benz 4Matic.

[[Bild:4matic.jpg|thumb|Der 4Maticantrieb ist hier rot dargestellt]]

==Grundprinzip des Allradantriebes==

Es gibt grundlegend zwei Arten einen Allradantrieb in einem Fahrzeug zu verbauen. Entweder werden alle 4 Räder permanten angetrieben, man spricht vom '''permanentem Allradantrieb'''.
Die zweite Möglichkeit ist der zuschaltbare Allradantrieb. Bei diesem Antriebskonzept wird je nach Bedarf die zweite Antiebsachse zu oder weggeschaltet. Bei dieser Antriebsart spricht man von dem '''Zuschaltbaren Allradantrieb'''.
Es gibt viele Fahrzeuge mit Allradantrieb, doch die meisten beruhen auf wenigen Konzepten, bei denen dann einzelne Bauteile variiert werden.
Ein Grundprinzip findet man bei allen Fahrzeugen: Wenn der Allradantrieb aktiv ist, wird die Motorleistung zunächst auf zwei Zweige aufgeteilt (Verteilung zwischen Vorder- und Hinterachse) und dann wird jeder Zweig noch einmal aufgeteilt (Verteilung zwischen linkem und rechtem Rad).

Beim Differentialgesteuerten (permanenten) Allradantrieb wird die Antriebsleistung stets auf alle vier Räder verteilt.
Kupplungsgesteuert oder automatisch bedarfsgesteuert (auch Hang-On genannt) heißt, dass eine Achse permanent angetrieben wird, die andere Achse nur dann, wenn die permanent angetriebene Achse Schlupf hat. Die zweite Achse wird nicht direkt, sondern über eine Visco-Kupplung, eine Fliehkraft-Kupplung oder eine elektronisch gesteuerte Kupplung zugeschaltet.

==Bauteile==

Der technische Unterschied fängt erst hinter dem Getriebe an. Ein Fahrzeug, bei dem nur eine Achse angetrieben hat, kommt im günstigsten Falle (Frontmotor/Frontantrieb oder Heckmotor/Heckantrieb) mit diesen Komponenten aus:

* Einen Antrieb für das Differenzial: Tellerrad oder Stirnradverzahnung, je nach dem, ob ein Längs- oder Quermotor eingebaut ist,
*das Differenzial selbst und
*zwei Antriebswellen

Ein Allradantrieb braucht mindestens diese Komponenten:

* Antrieb der zweiten Achse mit:

* Kardanwelle (die meist geteilt wird und deshalb weitere Zwischenlager hat)
* den Antrieb für das Differential über ein Kegelrad plus Tellerrad
* das Differential selbst, und
* zwei weitere Seitenwellen

* Je nach Bauweise, kann die Aufteilung zwischen Vorder- und Hinterachse so vorgenommen werden:

* Zentraldifferenzial oder Planetengetriebe plus Sperreinrichtung
* Viscokupplung
* Klauenkupplung

* Kette oder Zahnradsatz, wenn im Verteilergetriebe ein Achsversatz erforderlich ist,
* Gehäuse für Zentraldifferential, Visco- oder Klauenkupplung (Verteilergetriebe),
* zusätzliche oder vergrößerte Gehäuse für zweite Achse
* Möglicherweise Änderungen in der Bodengruppe oder der Achsführung der zweiten Achse

'''Kraftstoffverbrauch'''

Wenn mehr Getriebeteile bewegt werden, führt das zu einem höheren [[Kraftstoffverbrauch]], denn jede Zahnradpaarung hat einen gewissen Verlust, der das Getriebeöl aufheizt, statt das Fahrzeug anzutreiben. Übliche Getriebewirkungsgrade liegen über 95%, die Leistungsfresser in der Mechanik sind:

* Reibung in Dichtungen und Lagern, insbesondere bei vorgespannten Lagern, wie z.B. Kegelrollenlagern
* Planschverluste im Öl, wenn es durch die Zahnräder gequirlt wird
* Kämmen von Zahnradpaaren, insbesondere wenn zur Wälzbewegung der Zahnräder noch ein Gleitanteil kommt. Der Gleitanteil ist bei einigen Verzahnungsarten üblich, z.B. durch den Achsversatz im Hypoidgetriebe (Tellerrad) und ist z.T. sogar geometrisch zwingend (z.B. Schneckengetriebe im Torsen Differential).

* Wenn die zusätzlichen Antriebswellen nicht gestreckt sind, haben auch sie einen Verlust, allerdings liegt der Wirkungsgrad bei üblichen Antriebswellen weit über 98%

* Das Mehrgewicht eines Allradfahrzeuges muss beschleunigt werden

Audi hat in den Anfangszeiten des Quattro-Konzeptes behauptet, dass bei bestimmten Fahrsituationen der Allradantrieb sogar verbrauchsgünstiger sei, als ein Zweiradantrieb. Begründet wurde dies so: Beim Antreiben nehmen die Verlustleistungen in den Reifen nicht linear, sondern progressiv zu – doppelte Antriebsleistung bedeutet mehr als doppelt so große Verluste durch Walkarbeit in den Reifen.

Wird nun die Antriebsleistung auf vier Räder verteilt, halbiert sich nicht nur die Verlustleistung je Rad, sondern wird noch kleiner – daher die Einsparung. Allerdings ist diese Argumentation in der Literatur nicht (mehr) aufzufinden, was darauf schließen lässt, dass entweder niemandem außer Audi diese vorteilhafte Eigenschaft der Reifen aufgefallen ist (die Mehrverbräuche, die Testzeitschriften immer wieder feststellen, sprechen da eine andere Sprache) oder dass sich der innere Aufbau und Wirkungsgrad von Reifen stark verändert hat.

==Der Sicherheitsfaktor==

Der Allradantrieb wird gerne von der Werbung als sicher dargestellt.
Dies trifft auch in speziellen Situationen zu, wenn man beispielsweise in der Kurve Gas gibt, dann müssen die Räder nicht nur die Seitenführungskräfte übernehmen, damit das Fahrzeug der Kurve folgt, sondern sie müssen gleichzeitig Antriebskräfte auf die Straße übertragen. Die Fähigkeit ist aber begrenzt, wie man am Kamm’schen Reibungskreis sieht. Wenn man nun die Räder der angetriebenen Achse überfordert, kann das Fahrzeug nicht mehr der Kurve und dem Wunsch des Fahrers folgen. Wenn man aber die Antriebsleistung noch auf eine zweite Achse verteilen kann, dann läßt sich in Kurven besser beschleunigen bzw. mit höheren Geschwindigkeiten fahren.
Wenn man sich in einer einsamen Gegend durch einen Fahrfehler festgefahren hat, ist die Wahrscheinlichkeit, mit einem Allrad freizukommen größer, als wenn man nur eine angetriebene Achse hat.

==Nachteile==

Die Nachteile des Allradantriebs sind vielfältig:

* Erhöhter Verbrauch
* Teurer in der Anschaffung und in der Regel hat man beim Kauf weniger Auswahl bei den möglichen Motor-, Getriebe- und Karosserieversionen
* Mehr Teile, die undicht werden oder kaputtgehen können, z.B. wenigstens zehn statt vier Gelenkwellenmanschetten, ein zweites und drittes Differential
* Mehr Gewicht
* Weniger Platz im Fahrzeug, z.B. Einschränkungen im Kofferraum

[[Bild:xdrive2.jpg|thumb|Bedarfsgesteuertes Allradsystem von BMW ]]

==Links zum Thema==

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==Quellen==

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--[[Benutzer:Soundstream|Soundstream]] 13:57, 5. Mär 2009 (CET)

[[Kategorie:Fahrzeugtechnik]]

[[Kategorie:Fahrzeugtechnik]]
[[Kategorie:Lernfeld 9P: Instandhalten von Kraftübertragungssystemen ]]

Allradtechnik

2009-03-05T12:56:08Z

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--[[Benutzer:Mc-Klappstuhl|Mc-Klappstuhl]] 13:56, 5. Mär 2009 (CET)

[[Kategorie:Fahrzeugtechnik]]

Benutzer:Mc-Klappstuhl

2008-06-26T12:12:48Z

Mc-Klappstuhl:

Moin Moin!!
Mein name is Maik Lemke und ich bin Bj. 89 und ja.
Ich komm aus dem wunderschönen Ohlendorf und mache meine Ausbildung zum Kfz-Mechatroniker bei Kuhn&Witte Jesteburg. http://www.kuhn-witte.de/

meine artikel handeln von den möglichkeiten der [[Leistungssteigerung]] bei einem Verbrenungsmotor.

und [[Kühlsystem prüfen]]

[[Kfz-M1 06|Meine Klasse]] und meine [http://web.bbs-winsen.de|Meine Schule]

Benutzer:Mc-Klappstuhl

2008-06-26T12:12:17Z

Mc-Klappstuhl:

Moin Moin!!
Mein name is Maik Lemke und ich bin Bj. 89 und ja.
Ich komm aus dem wunderschönen Ohlendorf und mache meine Ausbildung zum Kfz-Mechatroniker bei Kuhn&Witte Jesteburg. http://www.kuhn-witte.de/

meine artikel handeln von den möglichkeiten der [[Leistungssteigerung]] bei einem Verbrenungsmotor.

und [[Kühlsystem prüfen]]

[[Kfz-M1 06|Meine Klasse]] und meine [http://web.bbs-winsen.de|MeineSchule]

Benutzer:Mc-Klappstuhl

2008-06-26T12:11:34Z

Mc-Klappstuhl:

Moin Moin!!
Mein name is Maik Lemke und ich bin Bj. 89 und ja.
Ich komm aus dem wunderschönen Ohlendorf und mache meine Ausbildung zum Kfz-Mechatroniker bei Kuhn&Witte Jesteburg. http://www.kuhn-witte.de/

meine artikel handeln von den möglichkeiten der [[Leistungssteigerung]] bei einem Verbrenungsmotor.

und [[Kühlsystem prüfen]]

[[Kfz-M1 06|Meine Klasse]] und meine [http://web.bbs-winsen.de|Schule]

Benutzer:Mc-Klappstuhl

2008-06-26T12:10:49Z

Mc-Klappstuhl:

Moin Moin!!
Mein name is Maik Lemke und ich bin Bj. 89 und ja.
Ich komm aus dem wunderschönen Ohlendorf und mache meine Ausbildung zum Kfz-Mechatroniker bei Kuhn&Witte Jesteburg. http://www.kuhn-witte.de/

meine artikel handeln von den möglichkeiten der [[Leistungssteigerung]] bei einem Verbrenungsmotor.

und [[Kühlsystem prüfen]]

[[Kfz-M1 06|Meine Klasse]]

[http://web.bbs-winsen.de|Meine Schule]

Benutzer:Mc-Klappstuhl

2008-06-26T09:43:39Z

Mc-Klappstuhl:

Moin Moin!!
Mein name is Maik Lemke und ich bin Bj. 89 und ja.
Ich komm aus dem wunderschönen Ohlendorf und mache meine Ausbildung zum Kfz-Mechatroniker bei Kuhn&Witte Jesteburg. http://www.kuhn-witte.de/

meine artikel handeln von den möglichkeiten der [[Leistungssteigerung]] bei einem Verbrenungsmotor.

und [[Kühlsystem prüfen]]

[[Kfz-M1 06|Meine Klasse]]

Benutzer:Mc-Klappstuhl

2008-06-19T12:28:48Z

Mc-Klappstuhl:

Moin Moin!!
Mein name is Maik Lemke und ich bin Bj. 89 und ja.
Ich komm aus dem wunderschönen Ohlendorf und mache meine Ausbildung zum Kfz-Mechatroniker bei Kuhn&Witte Jesteburg. http://www.kuhn-witte.de/

meine artikel handeln von den möglichkeiten der [[Leistungssteigerung]] bei einem Verbrenungsmotor.

und [[Kühlsystem prüfen]]

[[Kfz-M1 06|Meine Klasse]]

[http://kuhn-witte.de/|Mein Betrieb]

Benutzer:Mc-Klappstuhl

2008-06-19T12:28:28Z

Mc-Klappstuhl:

Moin Moin!!
Mein name is Maik Lemke und ich bin Bj. 89 und ja.
Ich komm aus dem wunderschönen Ohlendorf und mache meine Ausbildung zum Kfz-Mechatroniker bei Kuhn&Witte Jesteburg. http://www.kuhn-witte.de/

meine artikel handeln von den möglichkeiten der [[Leistungssteigerung]] bei einem Verbrenungsmotor.

und [[Kühlsystem prüfen]]

[[Kfz-M1 06|Meine Klasse]]
[http://kuhn-witte.de/|Mein Betrieb]

Benutzer:Mc-Klappstuhl

2008-06-19T12:27:27Z

Mc-Klappstuhl:

Moin Moin!!
Mein name is Maik Lemke und ich bin Bj. 89 und ja.
Ich komm aus dem wunderschönen Ohlendorf und mache meine Ausbildung zum Kfz-Mechatroniker bei Kuhn&Witte Jesteburg. http://www.kuhn-witte.de/

meine artikel handeln von den möglichkeiten der [[Leistungssteigerung]] bei einem Verbrenungsmotor.

und [[Kühlsystem prüfen]]

[[Kfz-M1 06|Meine Klasse]]

Kühlsystem prüfen: Antworten

2008-06-19T10:11:18Z

Mc-Klappstuhl:

--[[Benutzer:Mc-Klappstuhl|Mc-Klappstuhl]] 12:49, 12. Jun. 2008 (CEST)

1. Was sollte man beim öffnen des Ausgleichsbehälters beachten?

- Das das Kühlsystem unter Druck steht und der Verschlussdeckel des Ausgleichsbehälter vorsichtig geöffnet werden muss.

2. Was können Ursachen für einen ständig überhitzten Motor sein?

- Zu wenig Kühlflüssigkeit im System

- Wasserpumpe Schadhaft

- Thermostat defekt

- Lüfter läuft nicht an

- Kühler verstopft

[[Kategorie:Fahrzeugtechnik]]
[[Kategorie:Lernfeld 6: Prüfen und Instandsetzen der Motormechanik]]

Kühlsystem prüfen: Antworten

2008-06-19T10:10:25Z

Mc-Klappstuhl:

--[[Benutzer:Mc-Klappstuhl|Mc-Klappstuhl]] 12:49, 12. Jun. 2008 (CEST)
1. Was sollte man beim öffnen des Ausgleichsbehälters beachten?

- Das das Kühlsystem unter Druck steht und der Verschlussdeckel des Ausgleichsbehälter vorsichtig geöffnet werden muss.

2. Was können Ursachen für einen ständig überhitzten Motor sein?

- Zu wenig Kühlflüssigkeit im System

- Wasserpumpe Schadhaft

- Thermostat defekt

- Lüfter läuft nicht an

- Kühler verstopft

[[Kategorie:Fahrzeugtechnik]]
[[Kategorie:Lernfeld 6: Prüfen und Instandsetzen der Motormechanik]]

Kühlsystem prüfen: Antworten

2008-06-19T09:55:03Z

Mc-Klappstuhl:

--[[Benutzer:Mc-Klappstuhl|Mc-Klappstuhl]] 12:49, 12. Jun. 2008 (CEST)
1. Was sollte man beim öffnen des Ausgleichsbehälters beachten?

-Das das Kühlsystem unter Druck steht und der Verschlussdeckel des Ausgleichsbehälter vorsichtig geöffnet werden muss.

2. Was können Ursachen für einen ständig überhitzten Motor sein?

-Zu wenig Kühlflüssigkeit im System

-Wasserpumpe Schadhaft

-Thermostat defekt

-Lüfter läuft nicht an

-Kühler verstopft

[[Kategorie:Fahrzeugtechnik]]
[[Kategorie:Lernfeld 6: Prüfen und Instandsetzen der Motormechanik]]

Kühlsystem prüfen: Antworten

2008-06-12T10:52:13Z

Mc-Klappstuhl:

--[[Benutzer:Mc-Klappstuhl|Mc-Klappstuhl]] 12:49, 12. Jun. 2008 (CEST)
1. Was sollte man beim öffnen des Ausgleichsbehälters beachten?

-Das das Kühlsystem unter Druck steht und der Verschlussdeckel des Ausgleichsbehälter vorsichtig geöffnet werden muss.

2. Was können Ursachen für einen ständig überhitzten Motor sein?

-Zu wenig Kühlflüssigkeit im System

-Wasserpumpe Schadhaft

-Thermostat defekt

-Lüfter läuft nicht an

-Kühler verstopft

Kühlsystem prüfen: Antworten

2008-06-12T10:51:46Z

Mc-Klappstuhl:

--[[Benutzer:Mc-Klappstuhl|Mc-Klappstuhl]] 12:49, 12. Jun. 2008 (CEST)
1. Was sollte man beim öffnen des Ausgleichsbehälters beachten?

-Das das Kühlsystem unter Druck steht und der Verschlussdeckel des Ausgleichsbehälter vorsichtig geöffnet werden muss.

2. Was können Ursachen für einen ständig überhitzten Motor sein?

-Zu wenig Kühlflüssigkeit im System
-Wasserpumpe Schadhaft
-Thermostat defekt
-Lüfter läuft nicht an
-Kühler verstopft

Kühlsystem prüfen: Antworten

2008-06-12T10:49:50Z

Mc-Klappstuhl: Die Seite wurde neu angelegt: --~~~~ 1. Was sollte man beim öffnen des Ausgleichsbehälters beachten? Das das Kühlsystem unter Druck steht und der Verschlussdeckel des Ausgleichsbehälter vorsich...

--[[Benutzer:Mc-Klappstuhl|Mc-Klappstuhl]] 12:49, 12. Jun. 2008 (CEST)
1. Was sollte man beim öffnen des Ausgleichsbehälters beachten?

Das das Kühlsystem unter Druck steht und der Verschlussdeckel des Ausgleichsbehälter vorsichtig geöffnet werden muss.

2. Was können Ursachen für einen ständig überhitzten Motor sein?

Benutzer:Mc-Klappstuhl

2008-06-05T08:28:28Z

Mc-Klappstuhl:

Benutzer:Mc-Klappstuhl

2008-06-05T08:26:26Z

Mc-Klappstuhl:

Moin Moin!!
Mein name is Maik Lemke und ich bin Bj. 89 alt und ja.
Ich komm aus dem wunderschönen Ohlendorf und mache meine Ausbildung zum Kfz-Mechatroniker bei Kuhn&Witte Jesteburg. http://www.kuhn-witte.de/

meine artikel handeln von den möglichkeiten der [[Leistungssteigerung]] bei einem Verbrenungsmotor.

und [[Kühlsystem prüfen]]

Benutzer:Mc-Klappstuhl

2008-05-22T12:11:18Z

Mc-Klappstuhl:

Moin Moin!!
Mein name is Maik Lemke und ich bin 17 jahre alt und ja.
Ich komm aus dem wunderschönen Ohlendorf und mache meine Ausbildung zum Kfz-Mechatroniker bei Kuhn&Witte Jesteburg. http://www.kuhn-witte.de/

meine artikel handeln von den möglichkeiten der [[Leistungssteigerung]] bei einem Verbrenungsmotor.

und [[Kühlsystem prüfen]]

Benutzer:Mc-Klappstuhl

2008-05-22T10:16:16Z

Mc-Klappstuhl:

Benutzer:Mc-Klappstuhl

2008-05-22T10:15:25Z

Mc-Klappstuhl:

Benutzer:Mc-Klappstuhl

2008-05-22T10:15:05Z

Mc-Klappstuhl: table+

TextMoin Moin!!
Mein name is Maik Lemke und ich bin 17 jahre alt und ja.
Ich komm aus dem wunderschönen Ohlendorf und mache meine Ausbildung zum Kfz-Mechatroniker bei Kuhn&Witte Jesteburg. http://www.kuhn-witte.de/

meine artikel handeln von den möglichkeiten der [[Leistungssteigerung]] bei einem Verbrenungsmotor.

und [[Kühlsystem auf Dichtheit prüfen]]

Benutzer:Mc-Klappstuhl

2008-05-15T12:29:47Z

Mc-Klappstuhl: table+

Moin Moin!!
Mein name is Maik Lemke und ich bin 17 jahre alt und ja.
Ich komm aus dem wunderschönen Ohlendorf und mache meine Ausbildung zum Kfz-Mechatroniker bei Kuhn&Witte Jesteburg. http://www.kuhn-witte.de/

meine artikel handeln von den möglichkeiten der [[Leistungssteigerung]] bei einem Verbrenungsmotor.

und [[Kühlsystem auf Dichtheit prüfen]]

Benutzer:Mc-Klappstuhl

2008-05-15T12:04:38Z

Mc-Klappstuhl:

Benutzer:Mc-Klappstuhl

2008-05-15T12:04:15Z

Mc-Klappstuhl:

Benutzer:Mc-Klappstuhl

2008-05-15T12:03:39Z

Mc-Klappstuhl: