http://bs-wiki.de/mediawiki/api.php?action=feedcontributions&feedformat=atom&user=M.garber 2026-05-17T02:07:37Z Benutzerbeiträge MediaWiki 1.29.0 http://bs-wiki.de/mediawiki/index.php?title=Feilen&diff=32887 2008-06-16T06:52:18Z

<p>M.garber: /* Gefräste Feilzähne */</p> <hr /> <div>== Was ist Feilen? ==<br /> Feilen ist ein Fertigungsverfahren, um ein Werkstück in geringen Maße zu verformen. Man unterscheidet zwischen schruppen und schlichten. Beim schruppefeilen wird eine größere fläche abgetragen, dabei sieht man auch die Feilspuren. Das Schlichtfeilen ist eine feine Nacharbeit dabei trägt man nur kleine Materialmengen ab und die gefeilte fläche wird glatter.<br /> <br /> == Was sind Feilen? ==<br /> Die Feile ist ein Handwerkzeug (seltend maschinell eingesetzt) und wird aus legiertem Werkzeugstahl geschmiedet. Sie sind mehrschneidige, spanende Werkzeuge zum Abtragen von Werkstoffen. Die Anfertigung entsteht durch schmieden aus legierten Werkzeugstahl. <br /> Damit man mit der Feile überhaupt feilen kann braucht sie auch Zähne, diese werden als durchgehende Linie in das Feilenblatt eingehauen oda eingefräst, diese nennt man hieb, beim einhauen entsteht ein negativer Spanwinkel und die Feile schabt, beim einfräsen entsteht ein positiver Spanwinkel und die Feile schneidet. <br /> Unterscheiden tut man die Feilen nach der Form, den Hieb und dem Einsatzgebiet.<br /> <br /> [[Bild:Feilen_hieb.jpg]] hier erkennt man den hieb der feile, wie er angeordnet ist (dies ist eine Kreuzhiebfeile)<br /> <br /> <br /> == Aufbau der Feile ==<br /> <br /> [[Bild:Feilenaufbau.gif]]<br /> <br /> # Hieb<br /> # Feilenblatt<br /> # Angel<br /> # Heft <br /> <br /> <br /> <br /> == Feilenarten nach der Form ==<br /> <br /> Feilen werden meist nach der Form ihres Querschnitts unterschieden.<br /> Es gibt viele verschiedene Feilenarten, die gängigsten die am öftesten verwendet werden und von dem man vielleicht schon einmal etwas gehört hat sind die Rund, halbrund, und die Flachfeile.<br /> <br /> [[Bild:Feilenquerschnitt.png]]<br /> <br /> <br /> == Feilenarten nach dem Hieb ==<br /> <br /> Die Linien auf dem Feilenblatt nennt man Hieb. Der Hieb läuft schräg oder Bogenförmig zur Feilenachse damit die späne abfießen kann.<br /> Die Hiebzahl ist die Anzahl der Hiebe pro Zentimeter in Längsrichtung des Feilenheftes. Die Hiebzahl wird mit Hiebnummern gekennzeichnet, umso kleiner die hiebnummer umso geringer ist die Anzahl der Hiebe je zentimeter.<br /> <br /> <br /> # Hiebnummer 0 Grob-Feiel Hiebzahl 4,5-10<br /> # Hiebnummer 1 Bastard-Feile Hiebzahl 5,3-16<br /> # Hiebnummer 2 Halbschlicht-Feile Hiebzahl 10-25<br /> # Hiebnummer 3 Schlicht-Feile Hiebzahl 14-35<br /> # Hiebnummer 4 Doppelschlicht-Feile Hiebzahl 25-50<br /> # Hiebnummer 5 Feinschlicht-Feile Hiebzahl 40-71<br /> <br /> <br /> Die Feilen von Hieb 1-4 sind die meist verwendeten Feilen. Es gibt auch noch Feilen bis Hieb 8 diese nimmt man aber nur für Präzisionsarbeiten.<br /> Bis zu Hieb 10 sind es dann die ganz feinen Feilen, eine Feile mit der Hiebnummer 10 hat auf einer länge von 200mm 10000 Hiebe.<br /> <br /> == Zahnformen ==<br /> Man unterscheidet zwischen gehauene und gefräste Feilen.<br /> <br /> <br /> === Gehauene Feilzähne ===<br /> Sie haben einen großen Keilwinkel (betta) von fast 70°. Gehauene Feilen haben einen stabilen Schneidkeil und werden daher zum bearbeiten von Werkstofen mit einer höheren Festigkeit benutzt, zum Beispiel für Stahl oder Gusseisen. Zusammen betragen Freiwinkel (alpha) und Keilwimkel (batta) 90°. Der Spanwimkel ist negativ und kann bis zu -15° betragen. Da die Spanfläche in Schnittrichtung geneigt ist haben Gehauene Feilzähne eine Schabende Wirkung.<br /> <br /> [[Bild:Spanweb.jpg]] <br /> <br /> * 35°= alpha<br /> * 70°= betta<br /> * -15°= gamma<br /> <br /> <br /> <br /> === Gefräste Feilzähne ===<br /> Sie haben einen positiven Spanwinkel (gamma) bis zu 5°. Da der Keilwinkel, der 50° beträgt, kleiner als bei einer gehauenen Feile ist, ist der Schneidkeil nicht so stabil, deshalb werden Gefräste Feilen auch zur Grobbearbeitung weicher Werkstücke wie zum Beispiel Aluminium oder kupfer verwendet.<br /> <br /> (Gefräste Feilen dringen leichter in ein Werkstoff ein, somit können größere Spanmengen abgenommen werden)<br /> <br /> == Reinigen der Feile ==<br /> <br /> <br /> Zwischen den Zähnen der Feile kannn sich Späne festsetzen diese muss entfernt werden. Bei grobhiebige Feilen benutzt man die Feilenbürste bei feinhiebige Feilen verwendet man Kupfer oder Messing.<br /> <br /> [[Bild:Prodimg.jpg]]Feilenbürste<br /> <br /> <br /> <br /> == Unfallverhütung ==<br /> <br /> <br /> * Das bearbeitende Werkstück soll sicher im Schraubstock eingespannt sein <br /> * Beim Feilen darf das Heft nicht an die Schraubstockbacken stoßen<br /> * Das heft muss fest auf der angel sitzen und darf keine risse oda ehnliches haben<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> == Fragen zum selber testen ==<br /> <br /> # Was sind Feilen?<br /> # Wie ist der aufbau einer Feile?<br /> # Was ist der Unterschied zwischen schrupp -und schlichtfeilen?<br /> # Die Feilen mit der Hiebnummer 3 und , was für Feilen sind das?<br /> # Was ist der unterschied zwischen einer gehauenen Feile und einer gefrästen Feile?</div>

M.garber http://bs-wiki.de/mediawiki/index.php?title=Benutzer:Sk&diff=32886 2008-06-16T06:39:44Z

<p>M.garber: </p> <hr /> <div>[[Pumpe leitung düse]]<br /> <br /> <br /> =='''3.1 Antworten'''==<br /> <br /> '''1.'''Die Pumpe-Leitung-Düse vermeidet die Nachteile der Pumpe-Düse-Einheit, zum Beispiel den zusätzlichen Platzbedarf im Zylinderkopf. Zudem ist eine obenliegende Nockwelle mit aufwändigem Stirnradantrieb nicht erforderlich. Die untenliegende Nockenwelle erleichtert Montagearbeiten am Zylinderkopf.<br /> <br /> '''2.'''Die Pumpe-Leitung-Düse verfügt pro Zylinder über ein eigenes Hochdruck-Einspritzelement (Unit-Pump). Dieses setzt sich aus der Hochdruckpumpe mit integriertem Magnetventil, einer kurzen Einspritzleitung, einem Druckrohrstutzen und einer konventionellen Düsenhalterkombination zusammen<br /> <br /> '''3.''' Bosch brachte die Pumpe-Leitung-Düse als erster Herrsteller auf den Markt.</div>

M.garber http://bs-wiki.de/mediawiki/index.php?title=Blue_Motion&diff=31168 2008-05-26T08:42:25Z

<p>M.garber: </p> <hr /> <div>__toc__<br /> BlueMotion ist eine Bezeichnung für Fahrzeugmodelle der Volkswagen AG, die hinsichtlich ihres Kraftstoffverbrauchs und Schadstoffausstoßes verbessert wurden, um eine höhere Umweltverträglichkeit zu erreichen, ohne dabei Kompromisse bei Fahrkomfort oder Fahrleistungen eingehen zu müssen. <br /> Das BlueMotion-Konzept wurde 2006 mit dem VW Polo BlueMotion(1) eingeführt, dem 2007 ein entsprechendes Modell des VW Passat[2] folgte. Seit Oktober 2007 sind auf dem VW Golf und VW Golf Plus basierende Modelle bestellbar.[3] BlueMotion-Versionen von VW Golf Variant und VW Jetta können seit November 2007 geordert werden.<br /> Volkswagen setzt auf konventionelle – und damit kostengünstigere – Methoden wie die Verringerung des Luftwiderstandes, die Anpassung der Getriebeübersetzung und die Optimierung der Motoren.Anders als beim Ende 2005 eingestellten 3-Liter-Modell des VW Lupo werden diese Ziele nicht durch die Verwendung hochpreisiger Leichtbau-Materialien und den Einsatz aufwendiger Technik erreicht.<br /> <br /> Inhaltsverzeichnis 1 Modelle 1.1 Polo BlueMotion 1.2 Passat BlueMotion 1.3 Golf und Jetta BlueMotion 2 Einzelnachweise <br /> <br /> <br /> == Modelle: ==<br /> <br /> Alle BlueMotion-Modelle verfügen über eine mehr oder weniger ausgeprägte Verkleidung der Karosserie und eine Tieferlegung des Fahrzeugs, um dadurch den Luftwiderstand zu verringern.Zur Verbesserung der Emissionswerte sind die ausschließlich zum Einsatz kommenden TDI-Motoren serienmäßig mit Partikelfilter ausgerüstet.Der Rollwiderstand wird durch Verwendung von speziellen Leichtlaufreifen vermindert. Die manuellen Schaltgetriebe der Fahrzeuge sind in den oberen Gangstufen länger übersetzt, um eine Senkung der Motordrehzahl und damit einen niedrigeren Kraftstoffverbrauch zu erreichen.<br /> <br /> Polo BlueMotion <br /> VW Polo BlueMotion: Das BlueMotion-Modell des Polo wurde im Sommer 2006 eingeführt und wird im spanischen Pamplona gefertigt. . Der durchschnittliche Verbrauch liegt bei 3,8 l/100 km, was einen Verbrauchsvorteil von ca. einem halben Liter gegenüber der identisch motorisierten Serienversion bedeutet. Die CO2-Emission liegt mit 99 g/km etwa 20 g/km unter dem Wert der normalen Serie.<br /> Das Fahrzeug ist mit einem 59-kW-TDI-Motor ausgerüstet und unterscheidet sich optisch vom normalen Serienmodell durch dezente Spoiler an Front und Heck und eine nahezu geschlossene Kühlermaske. <br /> <br /> <br /> Passat BlueMotion <br /> VW Passat BlueMotion: Der Passat BlueMotion wurde im Sommer 2007 eingeführt und ist sowohl als Variant als auch als Limousine erhältlich. <br /> Im Cockpit gibt eine serienmäßige Multifunktionsanzeige dem Fahrer Empfehlungen für die in der aktuellen Fahrsituation ideale Gangstufe, um eine verbrauchsgünstige Fahrweise zu unterstützen. <br /> Die mit einem 77-kW-TDI-Motor ausgestatteten Fahrzeuge sollen in etwa einen durchschnittlichen Verbrauch von 5,1 l/100 km für die Limousine und 5,2 l/100 km für den Variant erreichen, was gegenüber den gleich motorisierten Serienmodellen einen Verbrauchsvorteil von etwa 0,5 Litern bedeutet. Der CO2-Ausstoß wird um etwa 15 g/km auf 136 g/km für die Limousine und 137 g/km für den Variant gesenkt. <br /> <br /> <br /> Golf und Jetta BlueMotion: Die BlueMotion-Variante des Golf wurde auf der IAA 2007 vorgestellt und kann zusammen mit dem Golf Plus BlueMotion seit Oktober 2007 bestellt werden.<br /> Mit einem 77-kW-TDI-Motor ausgestattet sollen die Fahrzeuge einen Durchschnittsverbrauch von 4,5 l/100 km für den Golf und 4,8 l/100 km für den Golf Plus erreichen. Der Verbrauchsvorteil gegenüber den gleich motorisierten Serienmodellen läge somit bei 0,6 Litern für den Golf und 0,8 Litern für den Golf Plus.Die CO2-Emissionen sollen um bis zu 20 g/km auf 119 g/km für den Golf und 127 g/km für den Golf Plus sinken. <br /> Seit Anfang November 2007 sind auch Golf Variant und Jetta in allen Ausstattungsvarianten als BlueMotion bestellbar. Ebenfalls mit einem 77-kW-TDI-Motor ausgestattet, sollen diese Fahrzeuge den Normverbrauch der normalen Serienmodelle um 0,6 Liter auf dann 4,6 l/100 km senken. Gleichzeitig sollen die CO2-Emissionen um etwa 15 Gramm auf 122 g/km verringert werden. <br /> Wie der Passat BlueMotion verfügen auch die Golf- und Jetta-Modelle über eine serienmäßige Multifunktionsanzeige, die Empfehlungen zur Wahl der idealen Gangstufe gibt, um eine verbrauchsoptimierte Fahrweise zu unterstützen.</div>

M.garber http://bs-wiki.de/mediawiki/index.php?title=Benutzer:Himmel.&diff=31165 2008-05-26T08:39:38Z

<p>M.garber: </p> <hr /> <div>Ja Hallo<br /> <br /> [[Lkw kräne]]</div>

M.garber http://bs-wiki.de/mediawiki/index.php?title=Variogetriebe&diff=31157 2008-05-26T08:32:50Z

<p>M.garber: </p> <hr /> <div>___toc___<br /> == Überschrift ==<br /> <br /> Mit dem Variogetrieben könne Sie Geld und Arbeitszeit sparen, diese Produktivität wird erreicht durch die bis zu 100% möglichkeit der Einstelluzng der Arbeitsgeschwindigkeit. Dazu kommt eine Automatische anpassung der Motordrehzahl je nach Arbeitsbelastung.<br /> Mit dem Variogetriebe ist es möglich mit minimal 30m/h zu fahren und es wird eine maximalgeschwindigkeit von 60km/h erreicht. Die maximalgeschwindigkeit kann schon bei 1900 Motorumdrehungen erreicht werden dadurch kann man viel Diesel sparen.<br /> <br /> <br /> <br /> [[Bild:Vario.JPG]]<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> [[Bild:Stufenlos.JPG]]<br /> <br /> Durch das Stufenlose schalten können alle gewünschten und benötigten Geschwindigkeiten genau erreichet werden, diese was mit einer Lastschaltung oder Gangschaltung nicht erreicht werden kann.<br /> <br /> <br /> <br /> [[Bild:Kraftstoffverbrauch.JPG]]<br /> <br /> Durch aktivierung von TMS(Tractor-management-System)steuert der schlepper selber die gewünschte geschwindigkeit bei der niedrigsten möglichen Motordrehzahl. Dies wird in der oberen darstellung gezeigt fährt der Schlepper eine Steigung erhöht das TMS-system automatisch die Motordrehzahl. Geht es wieder bergab senkt er die Motordrezahl wieder und gleicht sie dann wieder optimal aus für die ebene Strecke.</div>

M.garber http://bs-wiki.de/mediawiki/index.php?title=Variogetriebe&diff=31156 2008-05-26T08:32:30Z

<p>M.garber: </p> <hr /> <div>___toc___<br /> <br /> == Überschrift ==<br /> <br /> Mit dem Variogetrieben könne Sie Geld und Arbeitszeit sparen, diese Produktivität wird erreicht durch die bis zu 100% möglichkeit der Einstelluzng der Arbeitsgeschwindigkeit. Dazu kommt eine Automatische anpassung der Motordrehzahl je nach Arbeitsbelastung.<br /> Mit dem Variogetriebe ist es möglich mit minimal 30m/h zu fahren und es wird eine maximalgeschwindigkeit von 60km/h erreicht. Die maximalgeschwindigkeit kann schon bei 1900 Motorumdrehungen erreicht werden dadurch kann man viel Diesel sparen.<br /> <br /> <br /> <br /> [[Bild:Vario.JPG]]<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> [[Bild:Stufenlos.JPG]]<br /> <br /> Durch das Stufenlose schalten können alle gewünschten und benötigten Geschwindigkeiten genau erreichet werden, diese was mit einer Lastschaltung oder Gangschaltung nicht erreicht werden kann.<br /> <br /> <br /> <br /> [[Bild:Kraftstoffverbrauch.JPG]]<br /> <br /> Durch aktivierung von TMS(Tractor-management-System)steuert der schlepper selber die gewünschte geschwindigkeit bei der niedrigsten möglichen Motordrehzahl. Dies wird in der oberen darstellung gezeigt fährt der Schlepper eine Steigung erhöht das TMS-system automatisch die Motordrehzahl. Geht es wieder bergab senkt er die Motordrezahl wieder und gleicht sie dann wieder optimal aus für die ebene Strecke.</div>

M.garber http://bs-wiki.de/mediawiki/index.php?title=Benutzer_Diskussion:Gorkensalat&diff=30644 2008-05-19T09:01:28Z

<p>M.garber: Die Seite wurde geleert.</p> <hr /> <div></div>

M.garber http://bs-wiki.de/mediawiki/index.php?title=Benutzer_Diskussion:Gorkensalat&diff=30643 2008-05-19T09:01:12Z

<p>M.garber: </p> <hr /> <div> <br /> == Herstellung von Kurbelwellen ==<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> === Kurbelwelle<br /> Funktionsweise: ===<br /> <br /> Kurbelwellen eines W8-Motors und eines V8-Motors Eine Kurbelwelle setzt in Kolbenmaschinen die lineare Bewegung eines oder mehrerer Kolben mit Hilfe von Pleuelstangen in eine Drehbewegung um (oder umgekehrt). Die für die Umwandlung der Bewegung erforderlichen Bauteile ergeben zusammen den Kurbeltrieb. Man unterscheidet gebaute, also aus Einzelteilen zusammengesetzte, und geschmiedete oder gegossene, also aus einem Stück hergestellte Kurbelwellen.<br /> <br /> Die einzelnen Elemente einer Kurbelwelle bestehen aus:<br /> <br /> Wellenzapfen. Diese laufen in den Grundlagern (Hauptlagern) und definieren die Drehachse der Welle. <br /> Hubzapfen, die die Schubstangen (Pleuel) aufnehmen. Sie beschreiben im Betrieb eine Kreisbahn um die Drehachse der Kurbelwelle. Der Durchmesser dieser Kreisbahn entspricht genau dem Kolbenhub der Kolben. <br /> Wangen, die die Hubzapfen mit den Wellenzapfen verbinden. <br /> Zur Auswuchtung in der Regel Gegengewichte, die an den Wangen angebracht werden (z. B. bei Reihenmotoren). <br /> Die Folge Wange - Hubzapfen - Wange wird als Kröpfung bezeichnet.<br /> <br /> Gelagert ist die Kurbelwelle im Kurbelgehäuse.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Ein Hubkolbenmotor ist ein Motor, der die Volumenänderung eines Gases über hin- und hergehende Kolben in eine Drehbewegung umsetzt.<br /> <br /> <br /> <br /> Die Ausdehnung des Gases in einem Zylinder verrichtet Arbeit an einem Kolben, die durch eine Pleuelstange auf die Kurbelwelle übertragen wird. So wird die Bewegung des Kolbens in eine Drehbewegung umgesetzt, wobei prinzipiell zwei Bauformen möglich sind:<br /> <br /> Die erste ist der (herkömmliche) Standmotor, bei dem die Zylinder fixiert sind und die Kurbelwelle sich dreht. Dadurch können die Kolben Arbeit über die Pleuel an die Kurbelwelle abgeben .<br /> <br /> Die zweite Form ist als Umlaufmotor bekannt. Beim Umlaufmotor ist die Kurbelwelle fixiert und die Hubzapfen sowie die Zylinder sind drehbar gelagert. Dabei rotieren die Zylinder auf einer anderen Achse als der Hubzapfen (exzentrisch), wodurch der Hub der einzelnen Kolben in den Zylindern zustande kommt.<br /> <br /> <br /> &lt;u&gt;Fertigung von Kurbelwellen:&lt;/u&gt;<br /> <br /> Es gibt zwei verschiedene arten eine Kurbelwelle zu fertigen das Schmieden und das Gießen<br /> <br /> Das Schmieden</div>

M.garber http://bs-wiki.de/mediawiki/index.php?title=Benutzer_Diskussion:Gorkensalat&diff=30642 2008-05-19T09:00:53Z

<p>M.garber: </p> <hr /> <div> <br /> == Herstellung von Kurbelwellen ==<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> ===Kurbelwelle<br /> Funktionsweise:===<br /> <br /> Kurbelwellen eines W8-Motors und eines V8-Motors Eine Kurbelwelle setzt in Kolbenmaschinen die lineare Bewegung eines oder mehrerer Kolben mit Hilfe von Pleuelstangen in eine Drehbewegung um (oder umgekehrt). Die für die Umwandlung der Bewegung erforderlichen Bauteile ergeben zusammen den Kurbeltrieb. Man unterscheidet gebaute, also aus Einzelteilen zusammengesetzte, und geschmiedete oder gegossene, also aus einem Stück hergestellte Kurbelwellen.<br /> <br /> Die einzelnen Elemente einer Kurbelwelle bestehen aus:<br /> <br /> Wellenzapfen. Diese laufen in den Grundlagern (Hauptlagern) und definieren die Drehachse der Welle. <br /> Hubzapfen, die die Schubstangen (Pleuel) aufnehmen. Sie beschreiben im Betrieb eine Kreisbahn um die Drehachse der Kurbelwelle. Der Durchmesser dieser Kreisbahn entspricht genau dem Kolbenhub der Kolben. <br /> Wangen, die die Hubzapfen mit den Wellenzapfen verbinden. <br /> Zur Auswuchtung in der Regel Gegengewichte, die an den Wangen angebracht werden (z. B. bei Reihenmotoren). <br /> Die Folge Wange - Hubzapfen - Wange wird als Kröpfung bezeichnet.<br /> <br /> Gelagert ist die Kurbelwelle im Kurbelgehäuse.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Ein Hubkolbenmotor ist ein Motor, der die Volumenänderung eines Gases über hin- und hergehende Kolben in eine Drehbewegung umsetzt.<br /> <br /> <br /> <br /> Die Ausdehnung des Gases in einem Zylinder verrichtet Arbeit an einem Kolben, die durch eine Pleuelstange auf die Kurbelwelle übertragen wird. So wird die Bewegung des Kolbens in eine Drehbewegung umgesetzt, wobei prinzipiell zwei Bauformen möglich sind:<br /> <br /> Die erste ist der (herkömmliche) Standmotor, bei dem die Zylinder fixiert sind und die Kurbelwelle sich dreht. Dadurch können die Kolben Arbeit über die Pleuel an die Kurbelwelle abgeben .<br /> <br /> Die zweite Form ist als Umlaufmotor bekannt. Beim Umlaufmotor ist die Kurbelwelle fixiert und die Hubzapfen sowie die Zylinder sind drehbar gelagert. Dabei rotieren die Zylinder auf einer anderen Achse als der Hubzapfen (exzentrisch), wodurch der Hub der einzelnen Kolben in den Zylindern zustande kommt.<br /> <br /> <br /> &lt;u&gt;Fertigung von Kurbelwellen:&lt;/u&gt;<br /> <br /> Es gibt zwei verschiedene arten eine Kurbelwelle zu fertigen das Schmieden und das Gießen<br /> <br /> Das Schmieden</div>

M.garber http://bs-wiki.de/mediawiki/index.php?title=Benutzer:Sk&diff=30631 2008-05-19T08:55:39Z

<p>M.garber: Die Seite wurde neu angelegt: Pumpe leitung düse</p> <hr /> <div>[[Pumpe leitung düse]]</div>

M.garber http://bs-wiki.de/mediawiki/index.php?title=Wiegesystem&diff=30613 2008-05-19T08:41:59Z

<p>M.garber: </p> <hr /> <div>Wiegesystem<br /> ___toc___ <br /> == Das Wiegesystem ==<br /> <br /> <br /> <br /> Allgemein:<br /> Die zwischen Fahrgestell und Aufbau montierte LKW – Waage ist ein hochmodernes elektronisches Messgerät. Das Gewicht des leeren oder beladenem Aufbaus wird mithilfe von Wiegezellen, die zwischen dem Fahrgestell und Aufbau des LKWs montiert werden ermittelt. Die Wiegezellen sind so robust das sie einen jahrelangen Betrieb bei Regen, Frost, Schnee, Wind und Straßenschmutz garantieren. Trotzdem sind sie so empfindlich das sie schon kleinste Gewichtsveränderungen ansprechen.<br /> <br /> Weil es unterschiede im Fahrzeugaufbau der auszustattenden Fahrzeuge gibt können sich auch teilweise konstruktive Unterschiede bei der Montage der Waagen ergeben. Das Wiegesystem kann bei jedem neu Fahrzeug sofort eingebaut werden, es kann natürlich auch bei älteren Fahrzeugen die noch kein Wiegesystem haben nachgerüstet werden.<br /> <br /> <br /> <br /> == Überblick über das Wiegesystem: ==<br /> <br /> Das am Fahrgestell montierte Wiegesystem besteht grundsätzlich aus den die Last tragenden Wiegezellen, einem Anzeigegerät, einem Drucker, einer Verteilerdose und der elektrischen Verkabelung. <br /> <br /> <br /> Anzeiger Verteilerdose<br /> [[Bild:Unbenannt3.JPG]]<br /> Drucker Wiegezelle<br /> <br /> <br /> Ein optimale Genauigkeit der Waage wird nur erreicht, wenn alle Flächen, wo die Wiegezellen montiert werden, waagerecht und die Bohrungen zur Montage so exakt sind, dass die Schrauben leicht einschraubbar sind.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Beim Einbau muss darauf geachtet werden das außer den Wiegezellen keine anderen fahrzeugspezifischen Bauteile, wie z.B. Auspuff, Verstrebungen und des gleichen zwischen dem Aufbau und dem Chassis vorhanden sind. Dadurch würde die Genauigkeit des Wiegesystems wesentlich beeinträchtigt.<br /> <br /> Die Belastbarkeit pro Wiegezelle beträgt 12 Tonnen.<br /> <br /> Die Wiegezellen sollten nicht weiter als ca. 1 m von den äußeren Punkten des Aufbaus entfernt montiert werden, um größere überhängende Lasten zu vermeiden.<br /> <br /> <br /> <br /> Technische Maße <br /> <br /> <br /> [[Bild:Bild2.jpg]]<br /> <br /> <br /> Quelle:www.feldbinder.com</div>

M.garber http://bs-wiki.de/mediawiki/index.php?title=Wiegesystem&diff=30612 2008-05-19T08:41:41Z

<p>M.garber: </p> <hr /> <div>Wiegesystem<br /> <br /> == Das Wiegesystem ==<br /> <br /> <br /> <br /> Allgemein:<br /> Die zwischen Fahrgestell und Aufbau montierte LKW – Waage ist ein hochmodernes elektronisches Messgerät. Das Gewicht des leeren oder beladenem Aufbaus wird mithilfe von Wiegezellen, die zwischen dem Fahrgestell und Aufbau des LKWs montiert werden ermittelt. Die Wiegezellen sind so robust das sie einen jahrelangen Betrieb bei Regen, Frost, Schnee, Wind und Straßenschmutz garantieren. Trotzdem sind sie so empfindlich das sie schon kleinste Gewichtsveränderungen ansprechen.<br /> <br /> Weil es unterschiede im Fahrzeugaufbau der auszustattenden Fahrzeuge gibt können sich auch teilweise konstruktive Unterschiede bei der Montage der Waagen ergeben. Das Wiegesystem kann bei jedem neu Fahrzeug sofort eingebaut werden, es kann natürlich auch bei älteren Fahrzeugen die noch kein Wiegesystem haben nachgerüstet werden.<br /> <br /> <br /> <br /> == Überblick über das Wiegesystem: ==<br /> <br /> Das am Fahrgestell montierte Wiegesystem besteht grundsätzlich aus den die Last tragenden Wiegezellen, einem Anzeigegerät, einem Drucker, einer Verteilerdose und der elektrischen Verkabelung. <br /> <br /> <br /> Anzeiger Verteilerdose<br /> [[Bild:Unbenannt3.JPG]]<br /> Drucker Wiegezelle<br /> <br /> <br /> Ein optimale Genauigkeit der Waage wird nur erreicht, wenn alle Flächen, wo die Wiegezellen montiert werden, waagerecht und die Bohrungen zur Montage so exakt sind, dass die Schrauben leicht einschraubbar sind.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Beim Einbau muss darauf geachtet werden das außer den Wiegezellen keine anderen fahrzeugspezifischen Bauteile, wie z.B. Auspuff, Verstrebungen und des gleichen zwischen dem Aufbau und dem Chassis vorhanden sind. Dadurch würde die Genauigkeit des Wiegesystems wesentlich beeinträchtigt.<br /> <br /> Die Belastbarkeit pro Wiegezelle beträgt 12 Tonnen.<br /> <br /> Die Wiegezellen sollten nicht weiter als ca. 1 m von den äußeren Punkten des Aufbaus entfernt montiert werden, um größere überhängende Lasten zu vermeiden.<br /> <br /> <br /> <br /> Technische Maße <br /> <br /> <br /> [[Bild:Bild2.jpg]]<br /> <br /> <br /> Quelle:www.feldbinder.com</div>

M.garber http://bs-wiki.de/mediawiki/index.php?title=Wiegesystem&diff=30611 2008-05-19T08:41:01Z

<p>M.garber: </p> <hr /> <div>Wiegesystem<br /> Das Wiegesystem<br /> <br /> <br /> Allgemein:<br /> Die zwischen Fahrgestell und Aufbau montierte LKW – Waage ist ein hochmodernes elektronisches Messgerät. Das Gewicht des leeren oder beladenem Aufbaus wird mithilfe von Wiegezellen, die zwischen dem Fahrgestell und Aufbau des LKWs montiert werden ermittelt. Die Wiegezellen sind so robust das sie einen jahrelangen Betrieb bei Regen, Frost, Schnee, Wind und Straßenschmutz garantieren. Trotzdem sind sie so empfindlich das sie schon kleinste Gewichtsveränderungen ansprechen.<br /> <br /> Weil es unterschiede im Fahrzeugaufbau der auszustattenden Fahrzeuge gibt können sich auch teilweise konstruktive Unterschiede bei der Montage der Waagen ergeben. Das Wiegesystem kann bei jedem neu Fahrzeug sofort eingebaut werden, es kann natürlich auch bei älteren Fahrzeugen die noch kein Wiegesystem haben nachgerüstet werden.<br /> <br /> <br /> Überblick über das Wiegesystem:<br /> Das am Fahrgestell montierte Wiegesystem besteht grundsätzlich aus den die Last tragenden Wiegezellen, einem Anzeigegerät, einem Drucker, einer Verteilerdose und der elektrischen Verkabelung. <br /> <br /> <br /> Anzeiger Verteilerdose<br /> [[Bild:Unbenannt3.JPG]]<br /> Drucker Wiegezelle<br /> <br /> <br /> Ein optimale Genauigkeit der Waage wird nur erreicht, wenn alle Flächen, wo die Wiegezellen montiert werden, waagerecht und die Bohrungen zur Montage so exakt sind, dass die Schrauben leicht einschraubbar sind.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Beim Einbau muss darauf geachtet werden das außer den Wiegezellen keine anderen fahrzeugspezifischen Bauteile, wie z.B. Auspuff, Verstrebungen und des gleichen zwischen dem Aufbau und dem Chassis vorhanden sind. Dadurch würde die Genauigkeit des Wiegesystems wesentlich beeinträchtigt.<br /> <br /> Die Belastbarkeit pro Wiegezelle beträgt 12 Tonnen.<br /> <br /> Die Wiegezellen sollten nicht weiter als ca. 1 m von den äußeren Punkten des Aufbaus entfernt montiert werden, um größere überhängende Lasten zu vermeiden.<br /> <br /> <br /> <br /> Technische Maße <br /> <br /> <br /> [[Bild:Bild2.jpg]]<br /> <br /> <br /> Quelle:www.feldbinder.com</div>

M.garber http://bs-wiki.de/mediawiki/index.php?title=Wiegesystem&diff=30610 2008-05-19T08:40:43Z

<p>M.garber: </p> <hr /> <div>Wiegesystem<br /> Das Wiegesystem<br /> <br /> <br /> Allgemein:<br /> Die zwischen Fahrgestell und Aufbau montierte LKW – Waage ist ein hochmodernes elektronisches Messgerät. Das Gewicht des leeren oder beladenem Aufbaus wird mithilfe von Wiegezellen, die zwischen dem Fahrgestell und Aufbau des LKWs montiert werden ermittelt. Die Wiegezellen sind so robust das sie einen jahrelangen Betrieb bei Regen, Frost, Schnee, Wind und Straßenschmutz garantieren. Trotzdem sind sie so empfindlich das sie schon kleinste Gewichtsveränderungen ansprechen.<br /> <br /> Weil es unterschiede im Fahrzeugaufbau der auszustattenden Fahrzeuge gibt können sich auch teilweise konstruktive Unterschiede bei der Montage der Waagen ergeben. Das Wiegesystem kann bei jedem neu Fahrzeug sofort eingebaut werden, es kann natürlich auch bei älteren Fahrzeugen die noch kein Wiegesystem haben nachgerüstet werden.<br /> <br /> <br /> Überblick über das Wiegesystem:<br /> Das am Fahrgestell montierte Wiegesystem besteht grundsätzlich aus den die Last tragenden Wiegezellen, einem Anzeigegerät, einem Drucker, einer Verteilerdose und der elektrischen Verkabelung. <br /> <br /> <br /> Anzeiger Verteilerdose<br /> [[Bild:Unbenannt3.JPG]]<br /> Drucker Wiegezelle<br /> <br /> <br /> Ein optimale Genauigkeit der Waage wird nur erreicht, wenn alle Flächen, wo die Wiegezellen montiert werden, waagerecht und die Bohrungen zur Montage so exakt sind, dass die Schrauben leicht einschraubbar sind.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Beim Einbau muss darauf geachtet werden das außer den Wiegezellen keine anderen fahrzeugspezifischen Bauteile, wie z.B. Auspuff, Verstrebungen und des gleichen zwischen dem Aufbau und dem Chassis vorhanden sind. Dadurch würde die Genauigkeit des Wiegesystems wesentlich beeinträchtigt.<br /> <br /> Die Belastbarkeit pro Wiegezelle beträgt 12 Tonnen.<br /> <br /> Die Wiegezellen sollten nicht weiter als ca. 1 m von den äußeren Punkten des Aufbaus entfernt montiert werden, um größere überhängende Lasten zu vermeiden.<br /> <br /> <br /> <br /> Technische Maße <br /> <br /> <br /> [[Bild:Bild2.jpg]]<br /> <br /> <br /> Quelle:www.feldbinder.com</div>

M.garber http://bs-wiki.de/mediawiki/index.php?title=Wiegesystem&diff=30609 2008-05-19T08:40:24Z

<p>M.garber: </p> <hr /> <div>Wiegesystem<br /> Das Wiegesystem<br /> <br /> <br /> Allgemein:<br /> Die zwischen Fahrgestell und Aufbau montierte LKW – Waage ist ein hochmodernes elektronisches Messgerät. Das Gewicht des leeren oder beladenem Aufbaus wird mithilfe von Wiegezellen, die zwischen dem Fahrgestell und Aufbau des LKWs montiert werden ermittelt. Die Wiegezellen sind so robust das sie einen jahrelangen Betrieb bei Regen, Frost, Schnee, Wind und Straßenschmutz garantieren. Trotzdem sind sie so empfindlich das sie schon kleinste Gewichtsveränderungen ansprechen.<br /> <br /> Weil es unterschiede im Fahrzeugaufbau der auszustattenden Fahrzeuge gibt können sich auch teilweise konstruktive Unterschiede bei der Montage der Waagen ergeben. Das Wiegesystem kann bei jedem neu Fahrzeug sofort eingebaut werden, es kann natürlich auch bei älteren Fahrzeugen die noch kein Wiegesystem haben nachgerüstet werden.<br /> <br /> <br /> Überblick über das Wiegesystem:<br /> Das am Fahrgestell montierte Wiegesystem besteht grundsätzlich aus den die Last tragenden Wiegezellen, einem Anzeigegerät, einem Drucker, einer Verteilerdose und der elektrischen Verkabelung. <br /> <br /> <br /> Anzeiger Verteilerdose<br /> [[Bild:Unbenannt3.JPG]]<br /> Drucker Wiegezelle<br /> <br /> <br /> Ein optimale Genauigkeit der Waage wird nur erreicht, wenn alle Flächen, wo die Wiegezellen montiert werden, waagerecht und die Bohrungen zur Montage so exakt sind, dass die Schrauben leicht einschraubbar sind.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Beim Einbau muss darauf geachtet werden das außer den Wiegezellen keine anderen fahrzeugspezifischen Bauteile, wie z.B. Auspuff, Verstrebungen und des gleichen zwischen dem Aufbau und dem Chassis vorhanden sind. Dadurch würde die Genauigkeit des Wiegesystems wesentlich beeinträchtigt.<br /> <br /> Die Belastbarkeit pro Wiegezelle beträgt 12 Tonnen.<br /> <br /> Die Wiegezellen sollten nicht weiter als ca. 1 m von den äußeren Punkten des Aufbaus entfernt montiert werden, um größere überhängende Lasten zu vermeiden.<br /> <br /> <br /> <br /> Technische Maße <br /> <br /> <br /> [[Bild:Bild2.jpg]]<br /> <br /> <br /> Quelle:www.feldbinder.com</div>

M.garber http://bs-wiki.de/mediawiki/index.php?title=Flachschiebervergaser&diff=30608 2008-05-19T08:38:45Z

<p>M.garber: </p> <hr /> <div>___toc___<br /> == Flachschiebervergaser ==<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Anders als beim Gleichdruckvergaser ist der schieber in einem Flachschiebervergaser über einen Bowdenzug direkt mit dem Gasdrehgriff verbunden. Der Gasschieber variiert den Querschnitt der Ansaugwege und regelt so die zur Gemischbildung erforderliche Luftmenge. Eine am Gasschieber befestigte Düsennadel wird zugleich mehr oder weniger weit aus der Nadeldüse gezogen und regelt die erforderliche Spritmenge.<br /> Die Nadeldüse ist über die Hauptdüse mit dem Benzinreservoir des Vergasers, der Schwimmkammer, verbunden. Sowohl im Vollast- als auch in sämtlichen Teillastbereichen wird der Motor nur von der Hauptdüse mit Kraftstoff versorgt. Eine Aussparung an der Unterseite des Gasschiebers sorgt dafür, daß auch bei geringem Querschnitt der für die Spritzufuhr notwendige Unterdruck nicht zusammenbricht.<br /> Nur bei ganz geschlossenem Schieber wird der Unterdruck am Düsenaustritt so gering, daß über das Hauptsystem kein Kraftstoff mehr gefördert wird. Damit der Motor nicht abstirbt, wird über ein Leerlaufdüse hinter dem Schieber Kraftstoff zugeführt, wo noch brauchbarer Unterdruck herrscht. Sie kann mittels einer Gemischregulierschraube eingestellt werden.<br /> Die Zerstäuberdüse am Austritt der Nadeldüse und die Korrekturluftdüse tragen dazu bei, das Mischungsverhältnis von Kraftstoff und Luft über den gesamten Drehzahlbereich konstant zu halten.<br /> Für den Kaltstart können Schiebervergaser teilweise durch Niederdrücken des Schwimmers mit einem Tupfer geflutet werden. Andere Ausführungen besitzen einen Startluftschieber zur Gemischanreicherung.<br /> Die modernen Flachschiebervergaser haben gegenüber den herkömmlichen Rundschiebervergasern mit zylindrischen Schiebern den Vorteil, daß die Innenkontur des Vergasers nicht so stark zerklüftet wird und dadurch die Strömungswiderstände geringer sind.</div>

M.garber http://bs-wiki.de/mediawiki/index.php?title=Flachschiebervergaser&diff=30607 2008-05-19T08:38:23Z

<p>M.garber: </p> <hr /> <div><br /> == Flachschiebervergaser ==<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Anders als beim Gleichdruckvergaser ist der schieber in einem Flachschiebervergaser über einen Bowdenzug direkt mit dem Gasdrehgriff verbunden. Der Gasschieber variiert den Querschnitt der Ansaugwege und regelt so die zur Gemischbildung erforderliche Luftmenge. Eine am Gasschieber befestigte Düsennadel wird zugleich mehr oder weniger weit aus der Nadeldüse gezogen und regelt die erforderliche Spritmenge.<br /> Die Nadeldüse ist über die Hauptdüse mit dem Benzinreservoir des Vergasers, der Schwimmkammer, verbunden. Sowohl im Vollast- als auch in sämtlichen Teillastbereichen wird der Motor nur von der Hauptdüse mit Kraftstoff versorgt. Eine Aussparung an der Unterseite des Gasschiebers sorgt dafür, daß auch bei geringem Querschnitt der für die Spritzufuhr notwendige Unterdruck nicht zusammenbricht.<br /> Nur bei ganz geschlossenem Schieber wird der Unterdruck am Düsenaustritt so gering, daß über das Hauptsystem kein Kraftstoff mehr gefördert wird. Damit der Motor nicht abstirbt, wird über ein Leerlaufdüse hinter dem Schieber Kraftstoff zugeführt, wo noch brauchbarer Unterdruck herrscht. Sie kann mittels einer Gemischregulierschraube eingestellt werden.<br /> Die Zerstäuberdüse am Austritt der Nadeldüse und die Korrekturluftdüse tragen dazu bei, das Mischungsverhältnis von Kraftstoff und Luft über den gesamten Drehzahlbereich konstant zu halten.<br /> Für den Kaltstart können Schiebervergaser teilweise durch Niederdrücken des Schwimmers mit einem Tupfer geflutet werden. Andere Ausführungen besitzen einen Startluftschieber zur Gemischanreicherung.<br /> Die modernen Flachschiebervergaser haben gegenüber den herkömmlichen Rundschiebervergasern mit zylindrischen Schiebern den Vorteil, daß die Innenkontur des Vergasers nicht so stark zerklüftet wird und dadurch die Strömungswiderstände geringer sind.</div>

M.garber http://bs-wiki.de/mediawiki/index.php?title=Einparkhilfe&diff=30599 2008-05-19T08:30:28Z

<p>M.garber: </p> <hr /> <div>Einparkhilfe<br /> ___toc___<br /> <br /> == &lt;u&gt;Bedeutung:&lt;/u&gt; ==<br /> <br /> <br /> <br /> === Was ist eine Einparkhilfe?? ===<br /> <br /> <br /> Als Einparkhilfen werden Vorrichtungen oder Systeme bezeichnet, welche das Einparken<br /> eines Kraftfahrzeuges, besonders auf engem Raum erleichtern sollten.<br /> <br /> Man unterscheidet Einparkhilfen in Passive oder Aktive Systeme.<br /> Heutzutage gibt es nur noch Aktive Systeme.<br /> Bei Aktiven Systemen unterscheidet man aktuell zwischen zwei Messverfahren die in Fahrzeugen eingesetzt werden.<br /> Die Distanz wird je nach hersteller entweder rein akustisch oder optisch und akustisch angezeigt.<br /> <br /> Die rein akustische Version signalisiert über schneller bis zum Dauerton werdende Warntöne die Distanz. Optisch-akustische-Systeme zeigen zunächst über LED- Anzeigen oder eine Grafik im Bildschirm optisch die Annäherung an ein Hindernis an und warnen bei sehr geringem Abstand ( ca. 30 cm oder weniger) zusätzlich akustisch mit schnellen Warntönen bis zum Dauerwarnton.<br /> <br /> Darüber hinaus gibt es Systeme, welche alle nötigen lenkmannöver slbstständig ausführen.<br /> <br /> Es gibt noch Ultraschall-basierte, radar-basierte und Selbstlenkende-Systeme sie gehören auch zu den Aktiven systemen.<br /> <br /> &lt;u&gt;Ultraschall-basierte Systeme&lt;/u&gt;<br /> <br /> Diese Systeme arbeiten mit Ultraschallsensoren, diese sind in die Stoßfänger eines Fahrzeuges intrigiert, das ist die meistverbreitete Variante, man unterscheidet in 2, 4 oder 6 Kanal-Systemen.<br /> <br /> Dieses bedeutet das je 2, 4 oder 6 runde Sensoren meist in Wagenfarbe in die Stoßfänger eingebaut sind.<br /> <br /> Es gilt hier wie so oft je mehr desto besser, dass heißt je mehr Sensoren desto genauer ist das Messergebnis.<br /> <br /> Wobei man trotz dessen beachten sollte das die Anzahl der Sensoren oft auch von der Breite des Kraftfahrzeuges abhängig ist.<br /> <br /> Die Sensoren senden und empfangen Ultraschallsignale und übermitteln die hier mit gewonnen daten an das Steuergeät. Das Steuergerät erechnet nun aus der Ultraschallsignallaufzeit die Distanz vom Sensor zum Hindernis.<br /> <br /> Die erste funktionierende Ultraschalleinparkhilfe wurde im Hause VW entwickelt und von Hella zur Marktreife gebracht.<br /> <br /> Viele Automobilhersteller haben ihren eigenen Namen eingeführt.<br /> <br /> Nur zum Beispiel: APS (acoustic parking system) bei Audi<br /> PDC ( Park Distance Control) bei BMW<br /> Parktronic bei mercedes Benz<br /> oder Park Pilot bei Volkswagen<br /> <br /> wie ihr seht ein System viele Namen.<br /> <br /> Derren Ultraschallfrequenzen können jedoch von anderen Ultraschallquellen z.B von Druckluftbremsen von LKW´s oder Presslufthämmern gestört werden.<br /> <br /> Für alle Leute die keine Einparkhilfe in Ihrem Auto haben hier eine nützliche INFO diese Einparkhilfen gibt es auch zur nachrüstung. =)<br /> <br /> Es gibt auch Radar-basierte Systeme diese sind aber nicht weiter erwehnenswert weil sie mehr schlecht als recht sind. Um euch eine schwäche zu zeigen, wenn es regnet besteht die gefahr das das signal ertönt im schlimmsten Fall auch dauerhaft wenn man die Einparkhilfe nicht Abschalten kann.<br /> <br /> Kommen wir zu einem weiterem System die Selbstlenkende Systeme.<br /> <br /> &lt;u&gt;Selbstlenkende Systeme&lt;/u&gt;<br /> <br /> Es gibt auch sogenannte Parkleitassistenten, welche die beim Einparken nötigen Lenkmanöver vollständig übernehmen. Basis dafür ist wie schon erwähnt eine Aktive Einparkhilfe die zusätzlich von einem Elektromotor angetriebene elektro-mechanische Servolenkung sowie eine quer zur Fahrtrichtung ausgerichtete Messsensorik. Manche Systeme benötigen außerdem eine Rückfahrkammera, um die Parklücke vor dem Parkmannöver vom Fahrer auf dem Bildschirm dargestellten Kamerabild auswählen zu lassen.<br /> <br /> Nach Aktivierung des System also mittels Tastendrucks, vermessen Sensoren quer zur Fahrtrichtung und während der Vorbeifahrt die Parklücke. Wenn diese Parklücke groß genug ist, wird dies dem fahrer angezeigt.<br /> <br /> Nun hat der Fahrer nur noch die Aufgabe in einem gewissen Abstand zur Parklücke anzuhalten, den Rückwärzgang einzulegen und vorsichtig Gas zu geben. Der Lenkassistent übernimmt das Ein- und Gegenlenken in die Parklücke nun vollständig. Ist der Mindestabstand nach hinten erreicht muss der Fahrer nun bremsen den Vorwärtsgang einlegen und nun selbst den Wagen nach vorne setzen.<br /> <br /> Jeder Automobilhersteller baut Ultraschall-basierte oder die schlechteren Radar-basierte Systeme in die Automobile. Doch 3 Automobilhersteller Bauen auch das Selbstlenkende System in Ihre Autos ein. Darunter auch die große Volkswagen AG.<br /> Nicht zuletzt auch Toyota und Lexus.</div>

M.garber http://bs-wiki.de/mediawiki/index.php?title=Einparkhilfe&diff=30598 2008-05-19T08:29:48Z

<p>M.garber: </p> <hr /> <div>Einparkhilfe<br /> ___toc___<br /> <br /> == &lt;u&gt;Bedeutung:&lt;/u&gt; ==<br /> <br /> <br /> Was ist eine Einparkhilfe??<br /> <br /> Als Einparkhilfen werden Vorrichtungen oder Systeme bezeichnet, welche das Einparken<br /> eines Kraftfahrzeuges, besonders auf engem Raum erleichtern sollten.<br /> <br /> Man unterscheidet Einparkhilfen in Passive oder Aktive Systeme.<br /> Heutzutage gibt es nur noch Aktive Systeme.<br /> Bei Aktiven Systemen unterscheidet man aktuell zwischen zwei Messverfahren die in Fahrzeugen eingesetzt werden.<br /> Die Distanz wird je nach hersteller entweder rein akustisch oder optisch und akustisch angezeigt.<br /> <br /> Die rein akustische Version signalisiert über schneller bis zum Dauerton werdende Warntöne die Distanz. Optisch-akustische-Systeme zeigen zunächst über LED- Anzeigen oder eine Grafik im Bildschirm optisch die Annäherung an ein Hindernis an und warnen bei sehr geringem Abstand ( ca. 30 cm oder weniger) zusätzlich akustisch mit schnellen Warntönen bis zum Dauerwarnton.<br /> <br /> Darüber hinaus gibt es Systeme, welche alle nötigen lenkmannöver slbstständig ausführen.<br /> <br /> Es gibt noch Ultraschall-basierte, radar-basierte und Selbstlenkende-Systeme sie gehören auch zu den Aktiven systemen.<br /> <br /> &lt;u&gt;Ultraschall-basierte Systeme&lt;/u&gt;<br /> <br /> Diese Systeme arbeiten mit Ultraschallsensoren, diese sind in die Stoßfänger eines Fahrzeuges intrigiert, das ist die meistverbreitete Variante, man unterscheidet in 2, 4 oder 6 Kanal-Systemen.<br /> <br /> Dieses bedeutet das je 2, 4 oder 6 runde Sensoren meist in Wagenfarbe in die Stoßfänger eingebaut sind.<br /> <br /> Es gilt hier wie so oft je mehr desto besser, dass heißt je mehr Sensoren desto genauer ist das Messergebnis.<br /> <br /> Wobei man trotz dessen beachten sollte das die Anzahl der Sensoren oft auch von der Breite des Kraftfahrzeuges abhängig ist.<br /> <br /> Die Sensoren senden und empfangen Ultraschallsignale und übermitteln die hier mit gewonnen daten an das Steuergeät. Das Steuergerät erechnet nun aus der Ultraschallsignallaufzeit die Distanz vom Sensor zum Hindernis.<br /> <br /> Die erste funktionierende Ultraschalleinparkhilfe wurde im Hause VW entwickelt und von Hella zur Marktreife gebracht.<br /> <br /> Viele Automobilhersteller haben ihren eigenen Namen eingeführt.<br /> <br /> Nur zum Beispiel: APS (acoustic parking system) bei Audi<br /> PDC ( Park Distance Control) bei BMW<br /> Parktronic bei mercedes Benz<br /> oder Park Pilot bei Volkswagen<br /> <br /> wie ihr seht ein System viele Namen.<br /> <br /> Derren Ultraschallfrequenzen können jedoch von anderen Ultraschallquellen z.B von Druckluftbremsen von LKW´s oder Presslufthämmern gestört werden.<br /> <br /> Für alle Leute die keine Einparkhilfe in Ihrem Auto haben hier eine nützliche INFO diese Einparkhilfen gibt es auch zur nachrüstung. =)<br /> <br /> Es gibt auch Radar-basierte Systeme diese sind aber nicht weiter erwehnenswert weil sie mehr schlecht als recht sind. Um euch eine schwäche zu zeigen, wenn es regnet besteht die gefahr das das signal ertönt im schlimmsten Fall auch dauerhaft wenn man die Einparkhilfe nicht Abschalten kann.<br /> <br /> Kommen wir zu einem weiterem System die Selbstlenkende Systeme.<br /> <br /> &lt;u&gt;Selbstlenkende Systeme&lt;/u&gt;<br /> <br /> Es gibt auch sogenannte Parkleitassistenten, welche die beim Einparken nötigen Lenkmanöver vollständig übernehmen. Basis dafür ist wie schon erwähnt eine Aktive Einparkhilfe die zusätzlich von einem Elektromotor angetriebene elektro-mechanische Servolenkung sowie eine quer zur Fahrtrichtung ausgerichtete Messsensorik. Manche Systeme benötigen außerdem eine Rückfahrkammera, um die Parklücke vor dem Parkmannöver vom Fahrer auf dem Bildschirm dargestellten Kamerabild auswählen zu lassen.<br /> <br /> Nach Aktivierung des System also mittels Tastendrucks, vermessen Sensoren quer zur Fahrtrichtung und während der Vorbeifahrt die Parklücke. Wenn diese Parklücke groß genug ist, wird dies dem fahrer angezeigt.<br /> <br /> Nun hat der Fahrer nur noch die Aufgabe in einem gewissen Abstand zur Parklücke anzuhalten, den Rückwärzgang einzulegen und vorsichtig Gas zu geben. Der Lenkassistent übernimmt das Ein- und Gegenlenken in die Parklücke nun vollständig. Ist der Mindestabstand nach hinten erreicht muss der Fahrer nun bremsen den Vorwärtsgang einlegen und nun selbst den Wagen nach vorne setzen.<br /> <br /> Jeder Automobilhersteller baut Ultraschall-basierte oder die schlechteren Radar-basierte Systeme in die Automobile. Doch 3 Automobilhersteller Bauen auch das Selbstlenkende System in Ihre Autos ein. Darunter auch die große Volkswagen AG.<br /> Nicht zuletzt auch Toyota und Lexus.</div>

M.garber http://bs-wiki.de/mediawiki/index.php?title=Einparkhilfe&diff=30596 2008-05-19T08:29:23Z

<p>M.garber: </p> <hr /> <div>Einparkhilfe<br /> <br /> <br /> == &lt;u&gt;Bedeutung:&lt;/u&gt; ==<br /> <br /> <br /> Was ist eine Einparkhilfe??<br /> <br /> Als Einparkhilfen werden Vorrichtungen oder Systeme bezeichnet, welche das Einparken<br /> eines Kraftfahrzeuges, besonders auf engem Raum erleichtern sollten.<br /> <br /> Man unterscheidet Einparkhilfen in Passive oder Aktive Systeme.<br /> Heutzutage gibt es nur noch Aktive Systeme.<br /> Bei Aktiven Systemen unterscheidet man aktuell zwischen zwei Messverfahren die in Fahrzeugen eingesetzt werden.<br /> Die Distanz wird je nach hersteller entweder rein akustisch oder optisch und akustisch angezeigt.<br /> <br /> Die rein akustische Version signalisiert über schneller bis zum Dauerton werdende Warntöne die Distanz. Optisch-akustische-Systeme zeigen zunächst über LED- Anzeigen oder eine Grafik im Bildschirm optisch die Annäherung an ein Hindernis an und warnen bei sehr geringem Abstand ( ca. 30 cm oder weniger) zusätzlich akustisch mit schnellen Warntönen bis zum Dauerwarnton.<br /> <br /> Darüber hinaus gibt es Systeme, welche alle nötigen lenkmannöver slbstständig ausführen.<br /> <br /> Es gibt noch Ultraschall-basierte, radar-basierte und Selbstlenkende-Systeme sie gehören auch zu den Aktiven systemen.<br /> <br /> &lt;u&gt;Ultraschall-basierte Systeme&lt;/u&gt;<br /> <br /> Diese Systeme arbeiten mit Ultraschallsensoren, diese sind in die Stoßfänger eines Fahrzeuges intrigiert, das ist die meistverbreitete Variante, man unterscheidet in 2, 4 oder 6 Kanal-Systemen.<br /> <br /> Dieses bedeutet das je 2, 4 oder 6 runde Sensoren meist in Wagenfarbe in die Stoßfänger eingebaut sind.<br /> <br /> Es gilt hier wie so oft je mehr desto besser, dass heißt je mehr Sensoren desto genauer ist das Messergebnis.<br /> <br /> Wobei man trotz dessen beachten sollte das die Anzahl der Sensoren oft auch von der Breite des Kraftfahrzeuges abhängig ist.<br /> <br /> Die Sensoren senden und empfangen Ultraschallsignale und übermitteln die hier mit gewonnen daten an das Steuergeät. Das Steuergerät erechnet nun aus der Ultraschallsignallaufzeit die Distanz vom Sensor zum Hindernis.<br /> <br /> Die erste funktionierende Ultraschalleinparkhilfe wurde im Hause VW entwickelt und von Hella zur Marktreife gebracht.<br /> <br /> Viele Automobilhersteller haben ihren eigenen Namen eingeführt.<br /> <br /> Nur zum Beispiel: APS (acoustic parking system) bei Audi<br /> PDC ( Park Distance Control) bei BMW<br /> Parktronic bei mercedes Benz<br /> oder Park Pilot bei Volkswagen<br /> <br /> wie ihr seht ein System viele Namen.<br /> <br /> Derren Ultraschallfrequenzen können jedoch von anderen Ultraschallquellen z.B von Druckluftbremsen von LKW´s oder Presslufthämmern gestört werden.<br /> <br /> Für alle Leute die keine Einparkhilfe in Ihrem Auto haben hier eine nützliche INFO diese Einparkhilfen gibt es auch zur nachrüstung. =)<br /> <br /> Es gibt auch Radar-basierte Systeme diese sind aber nicht weiter erwehnenswert weil sie mehr schlecht als recht sind. Um euch eine schwäche zu zeigen, wenn es regnet besteht die gefahr das das signal ertönt im schlimmsten Fall auch dauerhaft wenn man die Einparkhilfe nicht Abschalten kann.<br /> <br /> Kommen wir zu einem weiterem System die Selbstlenkende Systeme.<br /> <br /> &lt;u&gt;Selbstlenkende Systeme&lt;/u&gt;<br /> <br /> Es gibt auch sogenannte Parkleitassistenten, welche die beim Einparken nötigen Lenkmanöver vollständig übernehmen. Basis dafür ist wie schon erwähnt eine Aktive Einparkhilfe die zusätzlich von einem Elektromotor angetriebene elektro-mechanische Servolenkung sowie eine quer zur Fahrtrichtung ausgerichtete Messsensorik. Manche Systeme benötigen außerdem eine Rückfahrkammera, um die Parklücke vor dem Parkmannöver vom Fahrer auf dem Bildschirm dargestellten Kamerabild auswählen zu lassen.<br /> <br /> Nach Aktivierung des System also mittels Tastendrucks, vermessen Sensoren quer zur Fahrtrichtung und während der Vorbeifahrt die Parklücke. Wenn diese Parklücke groß genug ist, wird dies dem fahrer angezeigt.<br /> <br /> Nun hat der Fahrer nur noch die Aufgabe in einem gewissen Abstand zur Parklücke anzuhalten, den Rückwärzgang einzulegen und vorsichtig Gas zu geben. Der Lenkassistent übernimmt das Ein- und Gegenlenken in die Parklücke nun vollständig. Ist der Mindestabstand nach hinten erreicht muss der Fahrer nun bremsen den Vorwärtsgang einlegen und nun selbst den Wagen nach vorne setzen.<br /> <br /> Jeder Automobilhersteller baut Ultraschall-basierte oder die schlechteren Radar-basierte Systeme in die Automobile. Doch 3 Automobilhersteller Bauen auch das Selbstlenkende System in Ihre Autos ein. Darunter auch die große Volkswagen AG.<br /> Nicht zuletzt auch Toyota und Lexus.</div>

M.garber http://bs-wiki.de/mediawiki/index.php?title=Benutzer:P._B%C3%B6hm&diff=30593 2008-05-19T08:28:02Z

<p>M.garber: Die Seite wurde neu angelegt: Hybridtechnik</p> <hr /> <div>[[Hybridtechnik]]</div>

M.garber http://bs-wiki.de/mediawiki/index.php?title=Benutzer:Blocki&diff=30591 2008-05-19T08:25:11Z

<p>M.garber: </p> <hr /> <div>[[Hydraulischer Allradantrieb]]<br /> ___toc___<br /> <br /> Bei MAN sitzt eine Hydropumpe direkt am Getriebeausgang.<br /> Mit dieser Hydropumpe wird der Radnabenmotorangetrieben.<br /> Dieses Prinzip ist sehr einfach,robust und sehr wartungsfreundlich.<br /> Durch die Verwendung von hydrostatischen Radnabenmotoren entfällt das für den klassischen Allradantrieb das typische Verteilergetriebe.<br /> Bei herkömmlichen Allradfahrzeugen werden alle vier Achsen angetrieben und bei dem Hydrodrive wie es bei MAN heißt kann man den Allradantrieb Ein und Aus schalten.<br /> Dieser Radnabenantrieb erzeugt auch keine Reibung wie beim komentionellen Allradantrieb.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> [[Bild:HydroDrive_Wirkungsweise.gif ]][[Bild:Hydrodrive1.jpg]]<br /> <br /> Nutzfahrzeuge verfügen häufig über einen hydrostatischen Antrieb sowohl für eine Arbeitshydraulik (z.B. Kran) als auch für den Fahrantrieb (Allrad) des Fahrzeugs. Die hydraulischen Kreisläufe zum Betätigen der Arbeitshydraulik sowie für den Fahrantrieb sind dabei entkoppelt. So wird beispielsweise bei einem Bagger oder einem Kranwagen zusätzlich zu dem geschlossenen Kreislauf des Fahrantriebs eine Arbeitshydraulik vorgesehen, die in dem offenen Kreislauf angeordnet ist. Im einfachsten Fall sind dies Hubzylinder zur Einstellung einer Neigung eines Auslegers.<br /> == VORTEILE ==<br /> Vorteile des Straßenfahrzeugs kombiniert mit Allradtraktion Viele Fahrzeuge fahren nie in schweres Gelände, in dem der konventionelle Allradantrieb seine Vorteile nach wie vor ausspielt. Bei den straßenorientierten Fahrzeugen punkten die mit MAN HydroDrive® ausgestatteten Fahrzeuge mit einem Wendekreis, der Fahrzeugen mit Straßenantrieb entspricht. Zudem können die Standard-Bauhöhen eines Fahrgestelles beibehalten werden. Für den Fahrer ist diese niedrigere Bauweise beim Ein- und Aussteigen hilfreich. Die Ladekanten- oder Sattelkupplungshöhe liegt auf bekanntem Niveau und ermöglicht flexibel den Einsatz von Standardaufliegern und -aufbauten. Das System verzichtet auf mechanisch angetriebene Vorderachsen sowie die Verteiler- und Achsgetriebe herkömmlicher Allradkonzepte. Dadurch haben die Fahrzeuge nur ein geringes Mehrgewicht von lediglich 300 Kilogramm. Ein weiterer wesentlicher Pluspunkt ist der Kraftstoffverbrauch: Dieser bleibt im Normalbetrieb auf dem Niveau eines Fahrzeuges mit Straßenantrieb.<br /> === FUNKTION ===<br /> Im Handumdrehen mehr Traktion Der hydrostatische Vorderachsantrieb lässt sich über den Drehschalter auch während der Fahrt unter Last zuschalten. Ab einer Fahrgeschwindigkeit von ca. 30 km/h schaltet er sich automatisch ab, fällt die Geschwindigkeit unter 22 km/h schaltet er sich automatisch wieder zu. Der aktivierte MAN HydroDrive® wird im Fahrerdisplay durch eine Kontrollleuchte angezeigt</div>

M.garber http://bs-wiki.de/mediawiki/index.php?title=Benutzer:Blocki&diff=30589 2008-05-19T08:24:41Z

<p>M.garber: </p> <hr /> <div>[[Hydraulischer Allradantrieb]]<br /> ___toc___<br /> <br /> Bei MAN sitzt eine Hydropumpe direkt am Getriebeausgang.<br /> Mit dieser Hydropumpe wird der Radnabenmotorangetrieben.<br /> Dieses Prinzip ist sehr einfach,robust und sehr wartungsfreundlich.<br /> Durch die Verwendung von hydrostatischen Radnabenmotoren entfällt das für den klassischen Allradantrieb das typische Verteilergetriebe.<br /> Bei herkömmlichen Allradfahrzeugen werden alle vier Achsen angetrieben und bei dem Hydrodrive wie es bei MAN heißt kann man den Allradantrieb Ein und Aus schalten.<br /> Dieser Radnabenantrieb erzeugt auch keine Reibung wie beim komentionellen Allradantrieb.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> [[Bild:HydroDrive_Wirkungsweise.gif ]][[Bild:Hydrodrive1.jpg]]<br /> <br /> Nutzfahrzeuge verfügen häufig über einen hydrostatischen Antrieb sowohl für eine Arbeitshydraulik (z.B. Kran) als auch für den Fahrantrieb (Allrad) des Fahrzeugs. Die hydraulischen Kreisläufe zum Betätigen der Arbeitshydraulik sowie für den Fahrantrieb sind dabei entkoppelt. So wird beispielsweise bei einem Bagger oder einem Kranwagen zusätzlich zu dem geschlossenen Kreislauf des Fahrantriebs eine Arbeitshydraulik vorgesehen, die in dem offenen Kreislauf angeordnet ist. Im einfachsten Fall sind dies Hubzylinder zur Einstellung einer Neigung eines Auslegers.<br /> == VORTEILE ==<br /> Vorteile des Straßenfahrzeugs kombiniert mit Allradtraktion Viele Fahrzeuge fahren nie in schweres Gelände, in dem der konventionelle Allradantrieb seine Vorteile nach wie vor ausspielt. Bei den straßenorientierten Fahrzeugen punkten die mit MAN HydroDrive® ausgestatteten Fahrzeuge mit einem Wendekreis, der Fahrzeugen mit Straßenantrieb entspricht. Zudem können die Standard-Bauhöhen eines Fahrgestelles beibehalten werden. Für den Fahrer ist diese niedrigere Bauweise beim Ein- und Aussteigen hilfreich. Die Ladekanten- oder Sattelkupplungshöhe liegt auf bekanntem Niveau und ermöglicht flexibel den Einsatz von Standardaufliegern und -aufbauten. Das System verzichtet auf mechanisch angetriebene Vorderachsen sowie die Verteiler- und Achsgetriebe herkömmlicher Allradkonzepte. Dadurch haben die Fahrzeuge nur ein geringes Mehrgewicht von lediglich 300 Kilogramm. Ein weiterer wesentlicher Pluspunkt ist der Kraftstoffverbrauch: Dieser bleibt im Normalbetrieb auf dem Niveau eines Fahrzeuges mit Straßenantrieb.<br /> == FUNKTION ==<br /> Im Handumdrehen mehr Traktion Der hydrostatische Vorderachsantrieb lässt sich über den Drehschalter auch während der Fahrt unter Last zuschalten. Ab einer Fahrgeschwindigkeit von ca. 30 km/h schaltet er sich automatisch ab, fällt die Geschwindigkeit unter 22 km/h schaltet er sich automatisch wieder zu. Der aktivierte MAN HydroDrive® wird im Fahrerdisplay durch eine Kontrollleuchte angezeigt</div>

M.garber http://bs-wiki.de/mediawiki/index.php?title=Anschleifen_von_Spiralbohrern&diff=30588 2008-05-19T08:21:37Z

<p>M.garber: </p> <hr /> <div>Carsten Behr<br /> __TOC__<br /> == Das Anschleifen von Spiralbohrern ==<br /> <br /> <br /> <br /> Bevor man einen Bohrer anschleift macht man ihn immer etwas Stumpf, sodass die spitzte platt geschliffen ist. Beim anschleifen muss man darauf achten dass, man zuerst einmal den Anschleifwinkel einhält. Wenn man einen Wendelbohrer (oder auch Spiralbohrer genannt) anschleift, beträgt der Spitzenwinkel 120°. Die Querschneide sollte 55° zu den Hauptschneiden haben. Nun hält man den Bohrer gerade an den Schleifstein und schleift ihn platt. Als nächstes hält man den Bohrerschaft in waagerechter Stellung gegen den Schleifstein. Nun einfach den Bohrerschaft nach unten bewegen und dabei ganz leicht nach vorne gegen den Schleifstein schieben. Beim anschleifen muss man sehr darauf achten dass der Bohrer nicht heiß wird, sollte er warm oder sogar heiß werden muss er gekühlt werden. Ist ein Bohrer mal angelaufen beim schleifen dann kann dieser Bohrer weggeschmissen werden! Nach dem schleifen müssen beide Hauptschneiden den gleichen Spitzenwinkel haben. Außerdem soll die Freifläche hinter der Hauptschneide so sein, dass die Schneide überhaupt richtig schneiden kann. Von der Seite, sieht man deutlich, wie die Freifläche nach hinten abfällt, damit die Hauptschneide der Höchste Punkt ist. Mit dem Auge kann man nicht genau erkennen ob der Bohrer gut bohrt, dies merkt man nur beim bohren.<br /> <br /> <br /> [[Bild:Wendelbohrer.gif]]<br /> <br /> <br /> == test ==</div>

M.garber http://bs-wiki.de/mediawiki/index.php?title=Anschleifen_von_Spiralbohrern&diff=30587 2008-05-19T08:21:14Z

<p>M.garber: </p> <hr /> <div>Carsten Behr<br /> __TOC__<br /> == Das Anschleifen von Spiralbohrern ==<br /> <br /> <br /> <br /> Bevor man einen Bohrer anschleift macht man ihn immer etwas Stumpf, sodass die spitzte platt geschliffen ist. Beim anschleifen muss man darauf achten dass, man zuerst einmal den Anschleifwinkel einhält. Wenn man einen Wendelbohrer (oder auch Spiralbohrer genannt) anschleift, beträgt der Spitzenwinkel 120°. Die Querschneide sollte 55° zu den Hauptschneiden haben. Nun hält man den Bohrer gerade an den Schleifstein und schleift ihn platt. Als nächstes hält man den Bohrerschaft in waagerechter Stellung gegen den Schleifstein. Nun einfach den Bohrerschaft nach unten bewegen und dabei ganz leicht nach vorne gegen den Schleifstein schieben. Beim anschleifen muss man sehr darauf achten dass der Bohrer nicht heiß wird, sollte er warm oder sogar heiß werden muss er gekühlt werden. Ist ein Bohrer mal angelaufen beim schleifen dann kann dieser Bohrer weggeschmissen werden! Nach dem schleifen müssen beide Hauptschneiden den gleichen Spitzenwinkel haben. Außerdem soll die Freifläche hinter der Hauptschneide so sein, dass die Schneide überhaupt richtig schneiden kann. Von der Seite, sieht man deutlich, wie die Freifläche nach hinten abfällt, damit die Hauptschneide der Höchste Punkt ist. Mit dem Auge kann man nicht genau erkennen ob der Bohrer gut bohrt, dies merkt man nur beim bohren.<br /> <br /> <br /> [[Bild:Wendelbohrer.gif]]<br /> <br /> <br /> === test ===</div>

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<p>M.garber: </p> <hr /> <div>Carsten Behr<br /> <br /> == Das Anschleifen von Spiralbohrern ==<br /> <br /> <br /> <br /> Bevor man einen Bohrer anschleift macht man ihn immer etwas Stumpf, sodass die spitzte platt geschliffen ist. Beim anschleifen muss man darauf achten dass, man zuerst einmal den Anschleifwinkel einhält. Wenn man einen Wendelbohrer (oder auch Spiralbohrer genannt) anschleift, beträgt der Spitzenwinkel 120°. Die Querschneide sollte 55° zu den Hauptschneiden haben. Nun hält man den Bohrer gerade an den Schleifstein und schleift ihn platt. Als nächstes hält man den Bohrerschaft in waagerechter Stellung gegen den Schleifstein. Nun einfach den Bohrerschaft nach unten bewegen und dabei ganz leicht nach vorne gegen den Schleifstein schieben. Beim anschleifen muss man sehr darauf achten dass der Bohrer nicht heiß wird, sollte er warm oder sogar heiß werden muss er gekühlt werden. Ist ein Bohrer mal angelaufen beim schleifen dann kann dieser Bohrer weggeschmissen werden! Nach dem schleifen müssen beide Hauptschneiden den gleichen Spitzenwinkel haben. Außerdem soll die Freifläche hinter der Hauptschneide so sein, dass die Schneide überhaupt richtig schneiden kann. Von der Seite, sieht man deutlich, wie die Freifläche nach hinten abfällt, damit die Hauptschneide der Höchste Punkt ist. Mit dem Auge kann man nicht genau erkennen ob der Bohrer gut bohrt, dies merkt man nur beim bohren.<br /> <br /> <br /> [[Bild:Wendelbohrer.gif]]<br /> <br /> <br /> === test ===</div>

M.garber http://bs-wiki.de/mediawiki/index.php?title=Anschleifen_von_Spiralbohrern&diff=30585 2008-05-19T08:19:06Z

<p>M.garber: </p> <hr /> <div>Carsten Behr<br /> <br /> == Das Anschleifen von Spiralbohrern ==<br /> <br /> <br /> <br /> Bevor man einen Bohrer anschleift macht man ihn immer etwas Stumpf, sodass die spitzte platt geschliffen ist. Beim anschleifen muss man darauf achten dass, man zuerst einmal den Anschleifwinkel einhält. Wenn man einen Wendelbohrer (oder auch Spiralbohrer genannt) anschleift, beträgt der Spitzenwinkel 120°. Die Querschneide sollte 55° zu den Hauptschneiden haben. Nun hält man den Bohrer gerade an den Schleifstein und schleift ihn platt. Als nächstes hält man den Bohrerschaft in waagerechter Stellung gegen den Schleifstein. Nun einfach den Bohrerschaft nach unten bewegen und dabei ganz leicht nach vorne gegen den Schleifstein schieben. Beim anschleifen muss man sehr darauf achten dass der Bohrer nicht heiß wird, sollte er warm oder sogar heiß werden muss er gekühlt werden. Ist ein Bohrer mal angelaufen beim schleifen dann kann dieser Bohrer weggeschmissen werden! Nach dem schleifen müssen beide Hauptschneiden den gleichen Spitzenwinkel haben. Außerdem soll die Freifläche hinter der Hauptschneide so sein, dass die Schneide überhaupt richtig schneiden kann. Von der Seite, sieht man deutlich, wie die Freifläche nach hinten abfällt, damit die Hauptschneide der Höchste Punkt ist. Mit dem Auge kann man nicht genau erkennen ob der Bohrer gut bohrt, dies merkt man nur beim bohren.<br /> <br /> <br /> [[Bild:Wendelbohrer.gif]]<br /> <br /> <br /> == test ==</div>

M.garber http://bs-wiki.de/mediawiki/index.php?title=Anschleifen_von_Spiralbohrern&diff=30584 2008-05-19T08:18:13Z

<p>M.garber: </p> <hr /> <div>Carsten Behr<br /> <br /> == Das Anschleifen von Spiralbohrern ==<br /> <br /> <br /> <br /> Bevor man einen Bohrer anschleift macht man ihn immer etwas Stumpf, sodass die spitzte platt geschliffen ist. Beim anschleifen muss man darauf achten dass, man zuerst einmal den Anschleifwinkel einhält. Wenn man einen Wendelbohrer (oder auch Spiralbohrer genannt) anschleift, beträgt der Spitzenwinkel 120°. Die Querschneide sollte 55° zu den Hauptschneiden haben. Nun hält man den Bohrer gerade an den Schleifstein und schleift ihn platt. Als nächstes hält man den Bohrerschaft in waagerechter Stellung gegen den Schleifstein. Nun einfach den Bohrerschaft nach unten bewegen und dabei ganz leicht nach vorne gegen den Schleifstein schieben. Beim anschleifen muss man sehr darauf achten dass der Bohrer nicht heiß wird, sollte er warm oder sogar heiß werden muss er gekühlt werden. Ist ein Bohrer mal angelaufen beim schleifen dann kann dieser Bohrer weggeschmissen werden! Nach dem schleifen müssen beide Hauptschneiden den gleichen Spitzenwinkel haben. Außerdem soll die Freifläche hinter der Hauptschneide so sein, dass die Schneide überhaupt richtig schneiden kann. Von der Seite, sieht man deutlich, wie die Freifläche nach hinten abfällt, damit die Hauptschneide der Höchste Punkt ist. Mit dem Auge kann man nicht genau erkennen ob der Bohrer gut bohrt, dies merkt man nur beim bohren.<br /> <br /> <br /> [[Bild:Wendelbohrer.gif]]</div>

M.garber http://bs-wiki.de/mediawiki/index.php?title=Viscokupplung&diff=29904 2008-04-28T07:47:30Z

<p>M.garber: /* Aufbau */</p> <hr /> <div>== Steckbrief ==<br /> <br /> {{Mark<br /> |Drehzahlabhängige Sperrwirkung <br /> <br /> Auslegung der Kennlinie über folgende Parameter: <br /> <br /> Mittlerer Durchmesser, Anzahl und Abstand der Lamellen <br /> <br /> [[Viskosität]] des Silikonöls <br /> <br /> Befüllungsgrad <br /> <br /> Schlitzgröße der Lamellen <br /> <br /> [[ABS]] und [[ESP]] müssen an die Visco-Kupplung angepasst werden <br /> <br /> Einsatz als Achs- und Zentraldifferenzial sowie im Hang-On System <br /> }}<br /> ----<br /> <br /> <br /> Die Visco-Kupplung wird im Antriebsstrang von Kraftfahrzeugen eingesetzt. Im Prinzip überträgt sie in ihrem Inneren eine Drehbewegung über eine kreisförmige Scheibe (Lamelle) an der Eingangsseite an ein Fluid, welches wiederum eine weitere Lamelle an der Ausgangsseite antreibt. Durch diese Bauform überträgt die Visco-Kupplung ein [[Drehmoment]] und ermöglicht einen Drehzahlausgleich. Je größer die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen Eingangs- und Ausgangslamelle ist, umso größer wird das Drehmoment, welches die Visco-Kupplung übertragen kann.<br /> <br /> <br /> [[Bild:Visco1.jpg]]<br /> <br /> 1. Abtriebswelle <br /> <br /> 2. Außenlamellenträger <br /> <br /> 3. Außenlamelle, wird vom Außenlamellenträger durch eine Verzahnung mitgenommen <br /> <br /> 4. Innenlamelle, wird vom Innenlamellenträger durch eine Verzahnung mitgenommen <br /> <br /> 6. Fluid (Silikonöl) <br /> <br /> 7. Gehäuse des (offenen) Differenzials<br /> <br /> == Anwendungen im Fahrzeugbau Für Fahrzeuganwendungen sind zwei Konzepte üblich ==<br /> <br /> <br /> Bei einem kupplungsgesteuerten [[Allradantrieb]] wird eine Achse permanent vom Motor angetrieben. Die zweite Achse wird bei Bedarf aber ohne Zentraldifferential angetrieben. Damit ein Drehzahlausgleich zwischen den Achsen möglich wird, trennt man die Antriebswelle zu einer Achse auf und verbindet sie über eine Visco-Kupplung. Beispiel: VW T3 Syncro (Visco-Kupplung bindet Vorderachse an), Porsche 996 (911) Allrad (Visco-Kupplung bindet Vorderachse an), Golf 2 Syncro (Visco-Kupplung bindet Hinterachse an) <br /> <br /> Die Visco-Kupplung wird mit einem Differential (Differentialgetriebe) (als Achs- oder Zentraldifferential) oder Planetengetriebe (als Zentraldifferential) kombiniert. Dort bremst sie die Ausgleichsbewegung zwischen den Abtriebswellen oder (häufiger) zwischen Differentialkorb / Planetenträger einerseits und einer Abtriebswelle andererseits. <br /> <br /> Zu 1:<br /> <br /> Sobald die permanent angetriebene Achse zu viel Leistung bekommt, vergrößert sich der Schlupf an deren Rädern. Die Achse dreht dadurch schneller, als es der Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht und sie dreht auch schneller, als die andere Achse. Dadurch entsteht eine Differenzdrehzahl zwischen den Achsen, die auch zu einer Differenzdrehzahl in der Visco-Kupplung führt. Je höher diese Differenzdrehzahl ist, umso stärker wird die zweite Achse über die Visco-Kupplung angetrieben. Steht die erste, direkt angetriebene Achse auf Eis und dreht durch, so wird die gesamte Leistung über die Visco-Kupplung an die zweite Achse übertragen.<br /> <br /> Zu 2:<br /> <br /> Die Visco-Kupplung bremst die Drehzahldifferenzen, die an einem Differential auftreten. Wenn die Drehzahldifferenz an einer Achse zu groß wird (z.B. ein Rad auf Eis), dann bremst die Visco-Kupplung diese Ausgleichsbewegung und verteilt Antriebsmoment auf das langsamere Rad. Bei Zentraldifferentialen wird die Drehzahldifferenz zwischen den Achsen reduziert, wenn z.B. eine Achse auf Eis steht oder in der Luft hängt.<br /> <br /> <br /> == Technik ==<br /> <br /> In einer Visco-Kupplung können je nach Auslegung bis zu 150 bar Innendruck entstehen. Neben dem Drehzahlausgleich wirkt die Visco-Kupplung auch als Schwingungsdämpfer im Antriebstrang.<br /> <br /> <br /> == Aufbau ==<br /> [[Bild:Visco2.gif]]<br /> <br /> <br /> Visco-Kupplung, PrinzipskizzeDie Grafik zeigt eine Visco-Kupplung, die Leistung und Drehmoment über die Antriebsseite (1) zum Differential (D) einer Achse weiterleitet. Die Visco-Kupplung selbst besteht aus einem Gehäuse (2), dessen Innenseite gleichzeitig als Träger für die Außenlamellen (3) dient. Zwischen den Außenlamellen (3) und den Innenlamellen (4) befindet sich ein Fluid (5). Die Innenlamellen (4) selbst werden von einem Innenlamellenträger (6) gehalten, der gleichzeitig Antriebswelle ist. Das Gehäuse wird über eine Dichtung (7) gegen das Auslaufen des Fluids (5) und das Eindringen von Staub geschützt.<br /> <br /> Für Visco-Kupplungen wird als Fluid (5) häufig Silikonöl verwendet, da es sich durch eine hohe Viskosität auszeichnet und im Vergleich zu Öl die Viskosität eine geringere Temperaturabhängigkeit zeigt.<br /> <br /> Die Charakteristik der Drehmoment- und Leistungsübertragung hängt von der Anzahl der Lamellen (3+4, meist aus Stahl), deren Innen- und Außendurchmesser und der Viskosität des Fluids (5) ab. Das Fluid (5) wird bei unterschiedlichen Drehzahlen von An- und Abtriebslamellen geschert und Überträgt dadurch das Moment. Sowohl Außenlamellen (3) als auch Innenlamellen (4) können sich axial bewegen und werden beispielsweise durch Federringe so eingestellt, dass sie sich ohne Drehzahldifferenz nicht berühren. Ein mechanischer Kontakt der Lamellen sollte daher höchstens ausnahmsweise und nur dann entstehen, wenn der Hump-Effekt konstruktiv vorgesehen wurde.<br /> <br /> == Hump-Effekt ==<br /> <br /> In der Regel sind die Lamellen geschlitzt und die Visco-Kupplung enthält einen gewissen Anteil an Restluft. Bei der Bewegung wird diese [[Luft]] in den Schlitzen der Lamellen verteilt. Durch Erwärmung kann es nun dazu kommen, dass sich das Silikonöl ausdehnt und die Luft erst komprimiert und dann aufnimmt. Wenn die Luft vollständig im Silikonöl gelöst wurde und ein Teil der Lamellen (Außen- oder Innenlamellen) ein Flügelprofil hat, werden sie nun unter Differenzdrehzahl gegen die anderen Lamellen gedrückt. Dadurch entsteht ein mechanischer Reibkontakt, der das übertragbare Drehmoment stark ansteigen lässt und gleichzeitig die Reibleistung im Fluid verringert.<br /> <br /> Die Kupplung bietet dadurch bei starker Belastung gleichzeitig höhere Drehmomentkapazität und einen Selbstschutz gegen Überhitzung.<br /> <br /> Der Hump-Effekt tritt erst ein, wenn die Kupplung eine gewisse Temperatur erreicht hat, er ist für normale fahrdynamische Anwendungen nicht planbar. Da der Hump-Effekt ein hydrodynamischer Effekt ist, wirkt er nur so lange, wie Differenzdrehzahl an der Kupplung anliegt. Es wird also durch den Hump keinesfalls ein starrer Durchtrieb ermöglicht.<br /> <br /> <br /> <br /> == Kompatibilität mit elektronischen Regelsystemen ==<br /> <br /> <br /> Eine Visco-Kupplung überträgt Drehmoment in Abhängigkeit von der Differenzdrehzahl - auch wenn die Achsen / Räder weitgehend entkoppelt sein müssen, z.B. bei Bremsungen mit einem Antiblockiersystem (ABS) oder Eingriffen des Elektronischen Stabilitätsprogramms (ESP). Diese Regelsysteme sind auf möglichst unabhängig voneinander regelbare Räder angewiesen. Deshalb sind an der Visco-Kupplung häufig Zusatzmaßnahmen wie ein Freilauf oder eine Trennkupplung erforderlich.<br /> <br /> Aufgrund dieses problematischen Zusammenspiels wurden Visco-Kupplungen weitgehend von anderen Lösungen verdrängt, etwa von der Haldex-Kupplung und rein elektronisch gesteuerten Lamellenkupplungen.<br /> <br /> <br /> == WebLinks ==<br /> <br /> <br /> [http://www.volkswagen.de Volkswagen ] <br /> [<br /> http://www.google.de google ]<br /> <br /> <br /> [[Kategorie:Fahrzeugtechnik]]<br /> [[Kategorie:Lernfeld 4: ]]<br /> <br /> <br /> &lt;span style=&quot;color: orange&quot;&gt;'''geschrieben und verfasst von &lt;span style=&quot;color: oliv&quot;&gt;EIKE SCHICK&lt;/span&gt;'''&lt;/span&gt;</div>

M.garber http://bs-wiki.de/mediawiki/index.php?title=Viscokupplung&diff=29903 2008-04-28T07:46:29Z

<p>M.garber: /* Aufbau */</p> <hr /> <div>== Steckbrief ==<br /> <br /> {{Mark<br /> |Drehzahlabhängige Sperrwirkung <br /> <br /> Auslegung der Kennlinie über folgende Parameter: <br /> <br /> Mittlerer Durchmesser, Anzahl und Abstand der Lamellen <br /> <br /> [[Viskosität]] des Silikonöls <br /> <br /> Befüllungsgrad <br /> <br /> Schlitzgröße der Lamellen <br /> <br /> [[ABS]] und [[ESP]] müssen an die Visco-Kupplung angepasst werden <br /> <br /> Einsatz als Achs- und Zentraldifferenzial sowie im Hang-On System <br /> }}<br /> ----<br /> <br /> <br /> Die Visco-Kupplung wird im Antriebsstrang von Kraftfahrzeugen eingesetzt. Im Prinzip überträgt sie in ihrem Inneren eine Drehbewegung über eine kreisförmige Scheibe (Lamelle) an der Eingangsseite an ein Fluid, welches wiederum eine weitere Lamelle an der Ausgangsseite antreibt. Durch diese Bauform überträgt die Visco-Kupplung ein [[Drehmoment]] und ermöglicht einen Drehzahlausgleich. Je größer die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen Eingangs- und Ausgangslamelle ist, umso größer wird das Drehmoment, welches die Visco-Kupplung übertragen kann.<br /> <br /> <br /> [[Bild:Visco1.jpg]]<br /> <br /> 1. Abtriebswelle <br /> <br /> 2. Außenlamellenträger <br /> <br /> 3. Außenlamelle, wird vom Außenlamellenträger durch eine Verzahnung mitgenommen <br /> <br /> 4. Innenlamelle, wird vom Innenlamellenträger durch eine Verzahnung mitgenommen <br /> <br /> 6. Fluid (Silikonöl) <br /> <br /> 7. Gehäuse des (offenen) Differenzials<br /> <br /> == Anwendungen im Fahrzeugbau Für Fahrzeuganwendungen sind zwei Konzepte üblich ==<br /> <br /> <br /> Bei einem kupplungsgesteuerten [[Allradantrieb]] wird eine Achse permanent vom Motor angetrieben. Die zweite Achse wird bei Bedarf aber ohne Zentraldifferential angetrieben. Damit ein Drehzahlausgleich zwischen den Achsen möglich wird, trennt man die Antriebswelle zu einer Achse auf und verbindet sie über eine Visco-Kupplung. Beispiel: VW T3 Syncro (Visco-Kupplung bindet Vorderachse an), Porsche 996 (911) Allrad (Visco-Kupplung bindet Vorderachse an), Golf 2 Syncro (Visco-Kupplung bindet Hinterachse an) <br /> <br /> Die Visco-Kupplung wird mit einem Differential (Differentialgetriebe) (als Achs- oder Zentraldifferential) oder Planetengetriebe (als Zentraldifferential) kombiniert. Dort bremst sie die Ausgleichsbewegung zwischen den Abtriebswellen oder (häufiger) zwischen Differentialkorb / Planetenträger einerseits und einer Abtriebswelle andererseits. <br /> <br /> Zu 1:<br /> <br /> Sobald die permanent angetriebene Achse zu viel Leistung bekommt, vergrößert sich der Schlupf an deren Rädern. Die Achse dreht dadurch schneller, als es der Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht und sie dreht auch schneller, als die andere Achse. Dadurch entsteht eine Differenzdrehzahl zwischen den Achsen, die auch zu einer Differenzdrehzahl in der Visco-Kupplung führt. Je höher diese Differenzdrehzahl ist, umso stärker wird die zweite Achse über die Visco-Kupplung angetrieben. Steht die erste, direkt angetriebene Achse auf Eis und dreht durch, so wird die gesamte Leistung über die Visco-Kupplung an die zweite Achse übertragen.<br /> <br /> Zu 2:<br /> <br /> Die Visco-Kupplung bremst die Drehzahldifferenzen, die an einem Differential auftreten. Wenn die Drehzahldifferenz an einer Achse zu groß wird (z.B. ein Rad auf Eis), dann bremst die Visco-Kupplung diese Ausgleichsbewegung und verteilt Antriebsmoment auf das langsamere Rad. Bei Zentraldifferentialen wird die Drehzahldifferenz zwischen den Achsen reduziert, wenn z.B. eine Achse auf Eis steht oder in der Luft hängt.<br /> <br /> <br /> == Technik ==<br /> <br /> In einer Visco-Kupplung können je nach Auslegung bis zu 150 bar Innendruck entstehen. Neben dem Drehzahlausgleich wirkt die Visco-Kupplung auch als Schwingungsdämpfer im Antriebstrang.<br /> <br /> <br /> == Aufbau ==<br /> [[Bild:Visco2.gif]]<br /> <br /> <br /> # Element 1<br /> # Element 2<br /> # Element 3Visco-Kupplung, PrinzipskizzeDie Grafik zeigt eine Visco-Kupplung, die Leistung und Drehmoment über die Antriebsseite (1) zum Differential (D) einer Achse weiterleitet. Die Visco-Kupplung selbst besteht aus einem Gehäuse (2), dessen Innenseite gleichzeitig als Träger für die Außenlamellen (3) dient. Zwischen den Außenlamellen (3) und den Innenlamellen (4) befindet sich ein Fluid (5). Die Innenlamellen (4) selbst werden von einem Innenlamellenträger (6) gehalten, der gleichzeitig Antriebswelle ist. Das Gehäuse wird über eine Dichtung (7) gegen das Auslaufen des Fluids (5) und das Eindringen von Staub geschützt.<br /> <br /> Für Visco-Kupplungen wird als Fluid (5) häufig Silikonöl verwendet, da es sich durch eine hohe Viskosität auszeichnet und im Vergleich zu Öl die Viskosität eine geringere Temperaturabhängigkeit zeigt.<br /> <br /> Die Charakteristik der Drehmoment- und Leistungsübertragung hängt von der Anzahl der Lamellen (3+4, meist aus Stahl), deren Innen- und Außendurchmesser und der Viskosität des Fluids (5) ab. Das Fluid (5) wird bei unterschiedlichen Drehzahlen von An- und Abtriebslamellen geschert und Überträgt dadurch das Moment. Sowohl Außenlamellen (3) als auch Innenlamellen (4) können sich axial bewegen und werden beispielsweise durch Federringe so eingestellt, dass sie sich ohne Drehzahldifferenz nicht berühren. Ein mechanischer Kontakt der Lamellen sollte daher höchstens ausnahmsweise und nur dann entstehen, wenn der Hump-Effekt konstruktiv vorgesehen wurde.<br /> <br /> == Hump-Effekt ==<br /> <br /> In der Regel sind die Lamellen geschlitzt und die Visco-Kupplung enthält einen gewissen Anteil an Restluft. Bei der Bewegung wird diese [[Luft]] in den Schlitzen der Lamellen verteilt. Durch Erwärmung kann es nun dazu kommen, dass sich das Silikonöl ausdehnt und die Luft erst komprimiert und dann aufnimmt. Wenn die Luft vollständig im Silikonöl gelöst wurde und ein Teil der Lamellen (Außen- oder Innenlamellen) ein Flügelprofil hat, werden sie nun unter Differenzdrehzahl gegen die anderen Lamellen gedrückt. Dadurch entsteht ein mechanischer Reibkontakt, der das übertragbare Drehmoment stark ansteigen lässt und gleichzeitig die Reibleistung im Fluid verringert.<br /> <br /> Die Kupplung bietet dadurch bei starker Belastung gleichzeitig höhere Drehmomentkapazität und einen Selbstschutz gegen Überhitzung.<br /> <br /> Der Hump-Effekt tritt erst ein, wenn die Kupplung eine gewisse Temperatur erreicht hat, er ist für normale fahrdynamische Anwendungen nicht planbar. Da der Hump-Effekt ein hydrodynamischer Effekt ist, wirkt er nur so lange, wie Differenzdrehzahl an der Kupplung anliegt. Es wird also durch den Hump keinesfalls ein starrer Durchtrieb ermöglicht.<br /> <br /> <br /> <br /> == Kompatibilität mit elektronischen Regelsystemen ==<br /> <br /> <br /> Eine Visco-Kupplung überträgt Drehmoment in Abhängigkeit von der Differenzdrehzahl - auch wenn die Achsen / Räder weitgehend entkoppelt sein müssen, z.B. bei Bremsungen mit einem Antiblockiersystem (ABS) oder Eingriffen des Elektronischen Stabilitätsprogramms (ESP). Diese Regelsysteme sind auf möglichst unabhängig voneinander regelbare Räder angewiesen. Deshalb sind an der Visco-Kupplung häufig Zusatzmaßnahmen wie ein Freilauf oder eine Trennkupplung erforderlich.<br /> <br /> Aufgrund dieses problematischen Zusammenspiels wurden Visco-Kupplungen weitgehend von anderen Lösungen verdrängt, etwa von der Haldex-Kupplung und rein elektronisch gesteuerten Lamellenkupplungen.<br /> <br /> <br /> == WebLinks ==<br /> <br /> <br /> [http://www.volkswagen.de Volkswagen ] <br /> [<br /> http://www.google.de google ]<br /> <br /> <br /> [[Kategorie:Fahrzeugtechnik]]<br /> [[Kategorie:Lernfeld 4: ]]<br /> <br /> <br /> &lt;span style=&quot;color: orange&quot;&gt;'''geschrieben und verfasst von &lt;span style=&quot;color: oliv&quot;&gt;EIKE SCHICK&lt;/span&gt;'''&lt;/span&gt;</div>

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<p>M.garber: </p> <hr /> <div>[[Registervergaser]]<br /> '''danni'''</div>

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<p>M.garber: </p> <hr /> <div>[[Gießverfahren]]<br /> <br /> Moin Moin <br /> <br /> [img.http://abutalib.indysla.iupui.edu/~asimmon/images/smile.jpg img.]</div>

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<p>M.garber: </p> <hr /> <div>[[Gießverfahren]]<br /> Moin Moin <br /> <br /> [img.http://abutalib.indysla.iupui.edu/~asimmon/images/smile.jpg img.]</div>

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