Schadstoffklassifikationen: Unterschied zwischen den Versionen

Version vom 12. Januar 2006, 10:57 Uhr

--Laslo 09:56, 8. Dez 2005 (CET) http://www.bs-wiki.de/mediawiki/index.php/Kategorie:Fahrzeugtechnik Einführungssatz: Dieselautos stossen bei gleicher Leistung weniger CO2 aus als Benziner.

Link http://www.umwelt-schweiz.ch/fokus/2003_02/de/ --Dg 02:16, 27. Dez 2005 (CET)

Es gibt auch Fahrzeuge mit Benzinmotoren, die sehr niedrige CO2-Emissionen haben. Die pauschale Aussage, Dieselmotoren seien für die Umwelt besser als Benzinmotoren, ist nicht richtig.

Was ist denn gegen die Förderung von Dieselfahrzeugen einzuwenden?

Der Ausstoss problematischer Schadstoffe wie Russpartikel und Stickoxide würde ansteigen.

Wird das nicht mit strengeren Abgasvorschriften - ab 2006 tritt mit der EURO 4 eine neue Norm in Kraft - unterbunden?

Die EURO 4 ist eine Art Mogelpackung. Nur weil Diesel drauf steht, darf ein Dieselmotor auch nach der EURO 4 mehr Schadstoffe ausstossen als ein Benziner. Das kann natürlich nicht richtig sein. Wir fordern deswegen gleiche Grenzwerte, nach unserem Vorschlag ab 2008.

Ohne Filter stösst ein Dieselmotor bis zu 1000 mal mehr lungengängige Russpartikel aus als ein Benziner. Was hat das für Auswirkungen?

Beim Dieselruss steht die gesundheitliche Wirkung im Vordergrund. Es gibt starke Hinweise aus Studien und auch aus Tierversuchen, dass Russpartikel Krebs erzeugen. Dieselpartikel führen ausserdem zu einer erhöhten Anfälligkeit für Atemwegserkrankungen. Gefährdet sind insbesondere Kinder. Nicht zu vergessen sind schliesslich die Klimawirkungen der Russpartikel. Die schwarzen Partikel erwärmen sich unter Sonneneinstrahlung, heizen dadurch die Atmosphäre auf und fördern so die Klimaerwärmung.

Die Russpartikel kann man ja sehr gut herausfiltern. Verschiedene Hersteller haben auch Fahrzeuge auf dem Markt, die mit einem Partikelfilter ausgerüstet sind. Ist das die Patentlösung?

Das ist die Patentlösung für eines der Probleme. Mit dem Filter kann ich das Partikel-Problem lösen. Für die Stickoxide, ein weiteres Problem der Dieselfahrzeuge, braucht es eine andere Lösung: entweder einen SCR-Katalysator, wie er in Kraftwerken eingesetzt wird, oder den DeNOx-Katalysator, der als Stickoxid-Falle funktioniert.

Wo liegt denn das Problem der Stickoxide?

Ein höherer Stickoxidausstoss bedeutet auch eine Erhöhung der Ozonwerte. Ozon ist nicht nur am Sommersmog beteiligt, es ist auch ein Klimagas.

Für beide Schadstoffe stehen technische Lösung bereit. Woran liegt es, dass diese noch nicht breiter eingesetzt werden?

Es fehlen die entsprechenden Grenzwerte! Die Technik als solche ist vorhanden, sie muss nur umgesetzt werden.

Die deutsche Bundesregierung wird von Umwelt- und Verkehrsverbänden aufgefordert, den Einbau von Partikelfiltern steuerlich zu fördern. Ist das eine sinnvolle Ergänzungsmassnahme?

Wir haben in Deutschland eine lange, positive Erfahrung mit dem zeitlichen Vorziehen von Vorschriften. Ich möchte daran erinnern, dass wir seit dem 1. Januar 2003 praktisch schwefelfreie Treibstoffe haben, und dies allein dank einer Steuerlösung. Zuerst braucht es Vorschriften, dann Fördermassnahmen um die Vorschriften schneller umzusetzen.

Wo stehen wir denn heute mit den Dieselfahrzeugen, raten Sie mir vom Kauf eines Diesel-Personenwagen ab? Oder ist die ökologische Lösung in Griffnähe?

Ich habe grosse Zweifel, ob ein Dieselmotor gegenüber einem Benzinmotor wirklich Vorteile hat. Heute sagen wir vom Umweltbundesamt ganz klar: der Benzinmotor ist zu bevorzugen. Wenn Sie trotzdem einen Diesel-PW kaufen, sollte er unbedingt mit einem effizienten Partikelfilter ausgerüstet sein.

Beispiel:Euro 2 Norm

-gültig von 1996 bis 2000

-die Abgaskomponenten werden nach NEFZ mit 40 Sekunden Vorlauf ermittelt

-die Abgaskomponenten NOx und HC werden noch zusammen angegeben

-Grenzwerte für Ottomotoren und Dieselmotoren

Grenzwerte:Euro 2 Norm

Otto-Motor:CO in g/km =2,2 NOx+HC in g/km =0,5

Diesel-Motor:CO in g/km =1,0 NOx+HC in g/km =0,7 Partikelemission PM in g/km =0,08